ΑΠΟ ΤΟΝ ΧΑΡΗ ΦΛΟΥΔΟΠΟΥΛΟ
Μετά τον κλάδο των φορτηγών πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, η κρίση στη ναυλαγορά προκαλεί ισχυρούς κλυδωνισμούς και στα τάνκερ, βυθίζοντας
στην αβεβαιότητα τις προοπτικές για τους επόμενους μήνες. Ήδη τα ημερήσια έσοδα για τα πετρελαιοφόρα βρίσκονται στα χαμηλότερα επίπεδα της τελευταίας διετίας και η μέχρι στιγμής πορεία της αγοράς το 2016 επιβεβαιώνει τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις των αναλυτών. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τρέχοντα επίπεδα των ναύλων σε πολλές περιπτώσεις δεν επαρκούν για να καλύψουν τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων, με τους ιδιοκτήτες να καλούνται να βρουν λύσεις και να βάζουν βαθιά το χέρι στην τσέπη για την εξυπηρέτηση του δανεισμού τους.
Όπως δείχνει ο δείκτης ClarkSea Index του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, που παρακολουθεί τα ναύλα σε όλους τους κλάδους, συμπεριλαμβανομένων των δεξαμενοπλοίων, τα τρέχοντα επίπεδα υπολείπονται κατά 18% από τον μέσο όρο των ναύλων από την έναρξη της κρίσης το 2009 μέχρι σήμερα. Στο επίκεντρο της κρίσης, βεβαίως, συνεχίζουν να βρίσκονται τα φορτηγά. Ειδικά στα ναύλα των μεγάλων φορτηγών, οι απώλειες σε σχέση με τον μέσο όρο της τελευταίας επταετίας φτάνουν το 76%. Αντίστοιχα, για τα containerships οι απώλειες βρίσκονται στο 54%, ενώ στα drillships η πτώση, πάντα σύμφωνα με την Clarksons, φτάνει το 50%.
Φουρτούνες για τα τάνκερ
Μέχρι τα τέλη του 2015, ο μοναδικός κλάδος που εμφάνιζε αντοχές απέναντι στην κρίση της ναυλαγοράς ήταν τα δεξαμενόπλοια, ωστόσο πλέον τα δεδομένα εμφανίζονται διαφοροποιημένα. Έτσι, από τις αρχές του 2016 η ναυλαγορά των πετρελαιοφόρων βρίσκεται σε πτωτική τροχιά και την περασμένη εβδομάδα τα μέσα ημερήσια έσοδα των τάνκερ τύπου VLCC υποχώρησαν σε χαμηλό 21 μηνών. Συγκεκριμένα, το μέσο ημερήσιο ναύλο για τα μεγαλύτερα τάνκερ μεταφοράς αργού έπεσε στα 10.700 δολάρια την ημέρα, δηλαδή στα χαμηλότερα επίπεδα από τον Οκτώβριο του 2014.
Πιέσεις, δε, δέχονται μόνο τα ναύλα των VLCCs, αλλά και των suezmax και τωνaframax, που επίσης τους τελευταίους μήνες καταγράφουν απώλειες. Ειδικότερα, για τα suezmax τα μέσα ημερήσια έσοδα βρέθηκαν κάτω από τα 5.280 δολάρια την ημέρα, στο χαμηλότερο επίπεδο από τον Μάιο του 2014. Αλλά και για τα τάνκερ aframax τα ημερήσια έσοδα βρίσκονται λίγο κάτω από τα 8.000 δολάρια, καταγράφοντας νέο χαμηλό από τον Ιούνιο του 2014.
Σύμφωνα, μάλιστα, με τους αναλυτές, ο κλάδος των τάνκερ αναμένεται να βρεθεί σε νέο σταυροδρόμι, ιδιαίτερα μετά την τελευταία πτώση των τιμών του πετρελαίου, που εκτιμάται ότι θα δημιουργήσει νέες πιέσεις. Σύμφωνα με τον Γ. Λαζαρίδη της Allied Shipbroking, η νέα πτωτική τροχιά των τιμών του πετρελαίου, σε αντίθεση με το πρόσφατο παρελθόν, δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι θα τονώσει το εμπόριο και, κατά συνέπεια, θα ευνοήσει τη ναυλαγορά.
Ενδεικτικές του κλίματος για την αγορά των πετρελαιοφόρων είναι οι πρόσφατες υποβαθμίσεις της UBS, που ψαλίδισε τις εκτιμήσεις για τις προοπτικές αρκετών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στα τάνκερ, μεταξύ των οποίων και ελληνικών συμφερόντων εταιρείες, όπως τη Eurnav (Γ. Λιβανός) και την Tsakos Energy Navigation (Ν. Τσάκος). Αλλά και η Jefferies προχώρησε σε αναθεώρηση προς τα κάτω των προσδοκιών για τις τιμές των ναύλων του αργού.
Παραγγελίες
Η κατάσταση στην αγορά έχει επιδράσει αρνητικά και στο κομμάτι των παραγγελιών και είναι χαρακτηριστικό ότι οι παραγγελίες πετρελαιοφόρων από Έλληνες πλοιοκτήτες κατά το πρώτο εξάμηνο του 2016 είναι μειωμένες κατά 86% σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρυσι για τα νεότευκτα, ενώ και στην αγορά των μεταχειρισμένων υπάρχει σημαντικά μικρότερη κίνηση. Από την αρχή του έτους οι συνολικές νέες παραγγελίες φτάνουν τα 18 εκατομμύρια DWT, που αποτελεί αρνητικό ρεκόρ 35ετίας. Αλλά και οι διαλύσεις εμφανίζονται αυξημένες κατά 43% σε σχέση με τον μέσο όρο από το 2009, καθώς δεν είναι λίγοι οι πλοιοκτήτες που επιλέγουν, αντί για τις ζημίες, να πωλήσουν τα πλοία τους ως scrap.
Επί ξυρού ακμής το… ξηρό φορτίο
Την ίδια στιγμή, στο ξηρό φορτίο οι προσδοκίες για σταθεροποίηση της αγοράς δεν επαληθεύτηκαν και ο δείκτης Baltic Dry Ιndex έσπασε εκ νέου καθοδικά το φράγμα των 700 μονάδων, στέλνοντας σήμα ότι η αβεβαιότητα του πρώτου εξαμήνου συνεχίζεται και στο δεύτερο μισό του έτους. Σημειώνεται ότι ο δείκτης-βαρόμετρο για τον κλάδο του ξηρού φορτίου, BDI, τον Φεβρουάριο είχε καταγράψει ιστορικό χαμηλό στις 290 μονάδες, ενώ στα τέλη Ιουλίου ξεπέρασε τις 745 μονάδες. Ωστόσο, το τελευταίο δεκαπενθήμερο κατέγραψε εκ νέου απώλειες της τάξης του 15%, υποχωρώντας στις 636 μονάδες. Σημειώνεται ότι το φράγμα των 700 μονάδων θεωρείται ως σημείο στήριξης της αγοράς, αφού σε αυτά τα επίπεδα όλα τα πλοία καλύπτουν τα λειτουργικά τους έξοδα. Η γενικότερη πεποίθηση που επικρατεί στην αγορά, κυρίως από μεγάλους οίκους και αναλυτές, αλλά και εταιρείες του κλάδου, είναι ότι η αγορά θα συνεχίσει τη διόρθωση προς τα τέλη του έτους, καθώς, παρά τη θετική πορεία των διαλύσεων και τη μείωση των παραγγελιών, δεν έχει ακόμη επέλθει ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης, ενώ στην ίδια κατεύθυνση συνηγορούν και τα θεμελιώδη της παγκόσμιας οικονομίας.
Αλλάζουν χέρια
Ως αποτέλεσμα της κρίσης στη ναυλαγορά, οι αξίες των πλοίων, ιδιαίτερα των μεταχειρισμένων φορτηγών, δέχονται εκ νέου πιέσεις. Μάλιστα, σε κάποιες περιπτώσεις καταγράφεται αυξημένο αγοραστικό ενδιαφέρον. Συγκεκριμένα, κατά το πρώτο εξάμηνο οι αγορές φορτηγών από Έλληνες πλοιοκτήτες σημείωσαν άνοδο 49% σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρυσι, με τα πλοία που αγοράστηκαν να είναι κατά μέσο όρο ενάμιση χρόνο νεοτέρα σε σχέση με το 2015. Εκμεταλλευόμενοι τις ιστορικά χαμηλές αξίες αγοραστές –κυρίως Έλληνες–, σε πολλές περιπτώσεις χρηματοδότησαν εξολοκλήρου με ίδια κεφάλαια τις εκάστοτε αγορές, αποκτώντας μοντέρνα πλοία με discount έως και 50% σε σχέση με τα περσινά επίπεδα. Οι αγοραστές αυτοί, πάντως, με τα τρέχοντα επίπεδα των ναύλων θα κληθούν να κάνουν υπομονή και να βάλουν ακόμα βαθύτερα το χέρι στην τσέπη, μέχρις ότου η αγορά ανακάμψει
capital
