έτους. Τα ημερήσια έσοδα των ποντοπόρων πλοίων εμφανίζονται σημαντικά κάτω των μακροχρόνιων μέσων όρων και οι επενδύσεις σε νεότευκτα στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων τριών και πλέον δεκαετιών. Και οι προοπτικές παραμένουν, επιεικώς, αβέβαιες. Το επίκεντρο της κρίσης εστιάζεται στα φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην και στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπως και σε αυτά της παροχής υπηρεσιών στην υπεράκτια βιομηχανία υδρογονανθράκων.
Η απαισιοδοξία παραμένει κυρίαρχη στις διεθνείς ναυλαγορές. Σε δημοσκόπηση του Singapore Exchange (SGX) για την πορεία της ναυλαγοράς, η πλειονότητα των ερωτηθέντων δηλώνει ότι οι επόμενοι 18 μήνες θα είναι ιδιαίτερα οδυνηροί και ένα 25% περίπου εξέφρασε την άποψη ότι η όποια ανάκαμψη θα έλθει μετά το 2020. Η Moody’s SF Japan K.K. αξιολογεί τις προοπτικές για τη διεθνή ναυτιλία κατά τους επόμενους 12 με 18 μήνες ως αρνητικές.
Ο δείκτης Baltic Dry Index
Αν και ο δείκτης-βαρόμετρο της αγοράς ξηρού φορτίου Baltic Dry Index εμφανίζεται να έχει ανακάμψει περισσότερο από 100% από τα χαμηλά του νωρίτερα φέτος και κατά 37% από την αρχή του 2016, παραμένει σε επίπεδα που είναι κατά 42% χαμηλότερα απ’ ό,τι πριν από 12 μήνες. Ακόμη δε περισσότερη ανησυχία προκαλεί το γεγονός πως πολλοί θεωρούν την ανάκαμψη αυτή εποχιακή και δεν περιμένουν να δουν διατηρήσιμη άνοδο σε επίπεδα υψηλότερα των 1.000 μονάδων βραχυπρόθεσμα. Η υπερπροσφορά μεταφορικής χωρητικότητας, πολλά δηλαδή πλοία που ανταγωνίζονται για τις ίδιες δουλειές, αλλά και η υποτονική ζήτηση συντηρούν τον εντονότατο προβληματισμό στα ανά τον κόσμο ναυτιλιακά γραφεία. Η μόνη θετική ένδειξη είναι οι συνεχιζόμενες διαλύσεις παλαιότερων πλοίων και η αποχή από νέες ναυπηγήσεις. Τάσεις που, εφόσον συντηρηθούν, μπορεί να φέρουν μεσοπρόθεσμα κάποια ισορροπία στη ναυλαγορά, εάν βέβαια δεν καμφθεί περαιτέρω η ζήτηση.
Ωστόσο, η τρέχουσα κατάσταση παραμένει κρίσιμη. Ο μέσος όρος των ημερήσιων ναύλων κατά το πρώτο εξάμηνο του 2016, σύμφωνα με δείκτη του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, που παρακολουθεί όλους τους κλάδους συμπεριλαμβανομένων των δεξαμενόπλοιων (ClarkSea Index,) είναι κατά 18% χαμηλότερος (8.575 δολάρια την ημέρα) από τον μέσο όρο της περιόδου από το 2009, οπότε και ξεκίνησε η κρίση στη ναυτιλία. Συχνά τα ποσά που βγάζουν τα πλοία δεν επαρκούν ούτε καν για την κάλυψη των λειτουργικών τους εξόδων, πόσο μάλλον για την εξυπηρέτηση του δανεισμού τους.
Τα capesize
Τα μεγάλα φορτηγά (capesize) έχουν δεχθεί τη μεγαλύτερη πίεση, με τα ημερήσια ναύλα τους το πρώτο εξάμηνο να εμφανίζουν υποχώρηση της τάξης του 76% έναντι του μέσου όρου της τελευταίας επταετίας. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονται 54% χαμηλότερα και τα πλοία εξυπηρέτησης υπεράκτιων εκμεταλλεύσεων υδρογονανθράκων 50%, υπολογίζει ο οίκος Clarksons. Οι διαλύσεις είναι, όμως, κατά 43% αυξημένες έναντι του μέσου όρου από το 2009 και μετά, καθώς πολλοί ιδιοκτήτες καταφεύγουν στην πώληση των παλαιότερων ζημιογόνων ποντοπόρων τους ως παλιοσίδερα. Από την αρχή του 2016, πάντως, έχουν παραγγελθεί μόνον 18 εκατ. επιπλέον χωρητικότητας (DWT) έναντι 16 δισ. δολ. Η νέα αυτή χωρητικότητα που θα προσθέσουν οι ναυπηγήσεις είναι η χαμηλότερη που έχει παραγγελθεί τα τελευταία 35 έτη. Πάντως, μεγάλος αριθμός μεταχειρισμένων πλοίων αλλάζει χέρια, με τις σχετικές συναλλαγές να εκτιμάται πως είναι οι περισσότερες από την αρχή του 2007, οπότε οι ναυλαγορές μεσουρανούσαν. Οσοι πλοιοκτήτες διαθέτουν πρόσβαση σε χρηματοδότηση και τα ίδια κεφάλαια που απαιτούνται αποκτούν σε ιστορικά χαμηλές τιμές ποιοτικό τονάζ από προβληματικούς ανταγωνιστές και τράπεζες που έχουν κατάσχει έναντι απαιτήσεων σημαντικό αριθμό πλοίων.
Έντυπη
