Το στοίχημα των 17,7 δισ. της ελληνικής ναυτιλίας

Με ένα στοίχημα ύψους 17,7 δισ. δολ. στην ανάκαμψη των ναυλαγορών ισοδυναμούν οι παραλαβές νεότευκτων πλοίων της ελληνικής πλοιοκτησία κατά την επόμενη τριετία. Περισσότερα από 340 ποντοπόρα πλοία όλων των τύπων

Πρόκειται για παραγγελίες που έγιναν τα τελευταία λίγα χρόνια, οπότε και οι τιμές στα ναυπηγεία, ανά την υφήλιο, είχαν ήδη αρχίσει να υποχωρούν σημαντικά. Το στοίχημα ελήφθη στη βάση της εκτίμησης ότι οι τιμές βρίσκονται πλέον σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα και η προσδοκία είναι πως όταν «πέσουν στο νερό» τα νεότευκτα, οι ναύλοι που εισπράττουν θα καλύπτουν λειτουργικά και χρηματοοικονομικά κόστη.

Το μεγαλύτερο μέρος των ελληνικών παραγγελιών, που υλοποιούνται κυρίως την επόμενη τριετία, αφορά δεξαμενόπλοια. Ειδικότερα, την περίοδο 2017-2019 έχουν συμβολαιοποιηθεί παραδόσεις δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου και διυλισμένων προϊόντων αξίας 7,411 δισ. δολ. Επιπλέον 5,350 δισ. είναι η αξία του ελληνικού βιβλίου παραγγελιών δεξαμενόπλοιων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) και άλλα 1,221 δισ. αφορούν δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγραερίου (LPG). Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που έχουν παραγγελθεί από ελληνικά συμφέροντα και παραδίδονται έως και το 2019 αποτιμώνται σε άλλα 1,29 δισ, ενώ στα 2,436 δισ. ανέρχεται η αξία των φορτηγών πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην.

Το εύρος και το βάθος στης κρίσης στην ποντοπόρο, μετά τα ιστορικά υψηλά του 2008, είναι τέτοια που έχουν συμπαρασύρει στη χρεοκοπία από μικρές μονοβάπορες ναυτιλιακές έως διεθνείς κολοσσούς, όπως η Hanjin Shipping. Ομως η κρίση αυτή έχει δημιουργήσει και ευκαιρίες για όσους διαθέτουν τη ρευστότητα και την πρόσβαση σε χρηματοδότηση αλλά και την υπομονή και τη διάθεση να χρηματοδοτούν ενίοτε ζημίες έως ότου έλθει η ανάκαμψη.

Μεγάλες υποχωρήσεις

Η αξία των μεγάλων φορτηγών Capesize, χωρητικότητας 180.000 dwt, από το 2010 έως σήμερα, έχει υποχωρήσει κατά 71%, σύμφωνα με τη VesselsValue, ενώ των μικρότερων Handysize κατά 81%. Στον κλάδο των εμπορευματοκιβωτίων οι αξίες έχουν υποχωρήσει στο ίδιο διάστημα από 71% για μικρότερα πλοία (feeder max 7.500 TEU) έως και 75% για μεγαλύτερα Post Panamax.

Αλλά και στα δεξαμενόπλοια, των οποίων η ναυλαγορά «πάει» καλύτερα από ό,τι αυτή των φορτηγών και των containerships, η πτώση των αξίων είναι μεγάλη: από 49% για τα Very Large Crude Carriers των 310.000 dwt, έως 59% για τα 75.000 dwt Long Range 1 τάνκερ. Είναι αυτές οι βαθιές διορθώσεις τιμών που προσείλκυσαν επενδύσεις, οι οποίες, πάντως, μένει να φανεί εάν θα αποδειχθούν κερδοφόρες τα επόμενα έτη.

Πολλοί είναι εκείνοι, Ελληνες και ξένοι, που έχουν αρχίσει να εκτιμούν ότι, ειδικά για τα φορτηγά πλοία, το 2016 μπορεί να αποτελεί το κατώτερο σημείο πτώσης για τις ναυλαγορές. Ο δείκτης-βαρόμετρο της φορτηγού ναυτιλίας, ο Baltic Dry Index, από το ιστορικό χαμηλό των 290 μονάδων στις αρχές του έτους, έχει ήδη ανακάμψει άνω των 800 μονάδων. Παρομοιάζουν λοιπόν οι αισιόδοξοι τη συγκυρία με αυτή του 2003, οπότε και η ναυτιλία ξεκινούσε μια χρυσή περίοδο που έμελλε να κλείσει με την κατάρρευση της Lehman Brothers, όταν ο δείκτης υποχώρησε κατά 95%. Το 2003 είχε προηγηθεί η ασιατική οικονομική κρίση του 1997-98, η κατάρρευση των dotcom, το τραύμα της 9/11 και η ύφεση στις ΗΠΑ το 2001. Ομως με την είσοδο της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου (ΠΟΕ) τον Δεκέμβριο του 2001 και την επέλαση της παγκοσμιοποίησης, οι θαλάσσιες μεταφορές ενισχύθηκαν δυναμικά.

Οι επιφυλακτικότεροι πάντως επισημαίνουν πως στην παρούσα φάση δεν υπάρχουν ορατοί τέτοιοι καταλύτες, ενώ έχει σωρευτεί πολύ μεγάλη πλεονάζουσα μεταφορική δυναμικότητα που θα χρειαστεί χρόνια για να απορροφηθεί. Τέλος, η Κίνα έχει επιβραδύνει και η παγκοσμιοποίηση βρίσκεται αντιμέτωπη με τη ρητορική του προστατευτισμού.

Πρώτη δύναμη σε όλο τον κόσμο

Ο ελληνόκτητος στόλος και η μεταφορική δυναμικότητά του κατατάσσουν τον ελληνικό εφοπλισμό στην πρώτη θέση παγκοσμίως, με μερίδιο της τάξης του 20%, και τον καθιστούν παράλληλα κυρίαρχο στην Ευρώπη με μερίδιο της τάξης του 50%. Σύμφωνα με στοιχεία του Lloyd’s List Intelligence, η ελληνική πλοιοκτησία ελέγχει σε όρους χωρητικότητας 334,649 εκατομμύρια τόνους dwt (χωρητικότητα εκτοπίσματος), δηλαδή 5.226 πλοία που έχουν αθροιστικά τη μεγαλύτερη χωρητικότητα παγκοσμίως και μάλιστα με μεγάλη διαφορά από τις επόμενες εθνικές πλοιοκτησίες. Η ελληνική χωρητικότητα είναι κατά 58 εκατ. dwt μεγαλύτερη από της δεύτερης Ιαπωνίας και διπλάσια σχεδόν από τα 178 εκατ. dwt της τρίτης Κίνας. O ελληνόκτητος στόλος ελέγχει το 30,14% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων, το 21,18% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων χύδην φορτίων και το 16,61% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου. Το ηλικιακό προφίλ του βρισκόταν στα τέλη του προηγουμένου έτους στα 11,2 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 14,4 έτη. Εκτοτε πωλήσεις και διαλύσεις παλαιοτέρων ποντοπόρων, σε συνδυασμό με την αγορά νεότερου τονάζ από τη δευτερογενή και την παραλαβή νεότευκτων, εκτιμάται πως έχουν βελτιώσει το ηλικιακό και περιβαλλοντικό προφίλ της ελληνικής ναυτιλίας. Ο ελληνικός στόλος παραμένει στη λίστα του Qualship 21 των ΗΠΑ, στη Λευκή Λίστα του ΙΜΟ και στη Λευκή Λίστα του MOU, ενώ είναι από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως.

Οι συμμαχίες στα κοντέινερ και ο Πειραιάς

Σε περίοδο κοσμογονικών αλλαγών έχουν μπει οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες που πραγματοποιούν τακτικές γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Καταλύτης, η βαθιά κρίση στον κλάδο, που επιβάλλει τη συσσώρευση του κατακερματισμένου επιχειρηματικού τοπίου σε νέους μεγαλύτερους παίκτες, αλλά και τη μεταξύ τους ομαδοποίηση σε ισχυρές συμμαχίες.
Για την τρέχουσα πενταετία αναμένεται ετήσια αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από 2,2% έως 3,8%, σύμφωνα με μελέτη της The Boston Consulting Group (BCG), που παρουσιάστηκε στην Αθήνα. Σε ό,τι αφορά το ισοζύγιο προσφοράς – ζήτησης, η πρώτη αναμένεται να είναι μεγαλύτερη από 8,2% έως 13,8% το 2020. Η διαφορά το 2015 ήταν 7%. Ο Ulrik Sanders, senior partner της BCG, σημειώνει ότι «το 2015, για πρώτη φορά, ο ρυθμός αύξησης της ζήτησης μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων υπολειπόταν του ρυθμού ανάπτυξης του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος».

Παρ’ όλα αυτά, σε μια προσπάθεια αναβάθμισης των υπηρεσιών και μείωσης του κόστους ανά κιβώτιο, οι μεταφορείς συνέχισαν να επενδύουν σε μεγάλα και νέα πλοία. Αυτή η κίνηση αύξησε σημαντικά την υπερπροσφορά, που είχε ήδη αρχίσει να επηρεάζει την αγορά, συμπιέζοντας ακόμα περισσότερο τις τιμές μεταφοράς των εμπορευμάτων σε πρωτόγνωρα χαμηλά επίπεδα.

Γεγονός που εξηγεί άλλωστε και τη βαθιά κρίση τον κλάδο, τις χρεοκοπίες και το γιατί πλοία ηλικίας μόλις 10 ετών επιλέγεται να πάρουν τη ρότα για να πουληθούν ως παλιοσίδερα, αφού η λειτουργία τους είναι ζημιογόνος. Στην BCG εκτιμούν ότι στο τέλος του 2020 η υπερπροσφορά θα κυμανθεί μεταξύ 2 και 3,3 εκατ. TEU, κάτι το οποίο μεταφράζεται περίπου 90 έως 150 πλεονάζοντα μεγάλα containerships, τύπου Triple E.

Είναι σε αυτό το περιβάλλον που οι ναυτιλιακές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων επιχειρούν πλέον να δημιουργήσουν οικονομίες κλίμακας, είτε μόνες τους είτε μέσω παγκόσμιων συγχωνεύσεων ή μέσω μικρότερης κλίμακας εξαγορών. Αυτές οι κινήσεις εκτιμάται πως θα τις βοηθήσουν να μειώσουν τα κόστη τους, δημιουργώντας συνέργειες στην καλύτερη κατανομή του στόλου τους στις κατάλληλες εμπορικές ζώνες, μέσω του εξορθολογισμού αφενός του δικτύου του στόλου τους και αφετέρου του δικτύου πρακτόρων τους.

Η βελτιστοποίηση των συνεργειών μπορεί να μειώσει το κόστος των συγχωνευμένων εταιρειών από 5% έως 10%. Το θέμα αφορά άμεσα την ελληνική οικονομία, καθώς, αφενός οι Ελληνες εφοπλιστές ναυλώνουν τα πλοία ιδιοκτησίας τους σε αυτές τις μεγάλες εταιρείες τακτικών γραμμών και αφετέρου ο Πειραιάς φιλοδοξεί να προσελκύσει τις περισσότερες από αυτές τις μεγάλες εταιρείες στους προβλήτες του.

Ασία – Ευρώπη

Η Cosco, μετά και τη συγχώνευσή της με την China Shipping Group Company φέτος, συγκρότησε συμμαχία με άλλες μεγάλες ασιατικές ναυτιλιακές που πραγματοποιούν τακτικά δρομολόγια μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και τη γαλλική CMA-CGM, με στόχο να ανταγωνιστεί τις Maersk Line και Mediterranean Shipping Co. Πρόκειται για τη The Alliance. Απέναντί της αντιπαρατίθεται η Ocean Alliance με μέλη τις τρεις υπό συγχώνευση ιαπωνικές MOL, K LINE και NYK, μαζί με τις Hapag Lloyd (που προχωρεί σε μετοχική συνεργασία με τη United Arab Shipping Co) και τη Yang Ming Marine Transport. Η τρίτη μεγάλη συμμαχία είναι η 2M, την οποία έχουν συγκροτήσει η Maersk Group, η MSC και η HMM. Ολες αυτές οι εταιρείες έχουν ναυλωμένα, μεταξύ άλλων, και ελληνόκτητα πλοία, ενώ οι περισσότερες «πιάνουν» και στον Πειραιά. Το πόσο ικανοποιητικά για τα ελληνικά συμφέροντα θα διαμορφωθούν τα δρομολόγια Ασίας-Ευρώπης θα κρίνει και την ανάπτυξη της χώρας ως πύλης της Ευρώπης για το εξ Ανατολάς εμπόριο.

Προ ολίγων ημερών οι Kawasaki Kisen Kaisha (K Lines), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) και Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να συγχωνευτούν συγκροτώντας νέο γίγαντα στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, ο οποίος θα ελέγχει στόλο 134 ποντοπόρων. Με δεδομένη τη σημαντική παρουσία της K Line στον Πειραιά και την προοπτική να προσελκύσει στο ελληνικό λιμάνι τις άλλες ετέρους της στη συμμαχία Ocean Alliance, πηγές της νέας διοίκησης του ΟΛΠ σημειώνουν πως η εξέλιξη είναι θετική για τον Πειραιά.

Με το εκ της Ασίας προερχόμενο ενδιαφέρον να στρέφεται προς τα μεσογειακά λιμάνια εις βάρος των βορειοευρωπαϊκών, η συγχώνευση των τριών ιαπωνικών ομίλων χαρακτηρίζεται «στρατηγικά σημαντική» για τη φιλοδοξία της Ελλάδας να αποτελέσει τη βασική πύλη του ασιατικού εμπορίου στην Ε.Ε. Την ίδια ώρα όμως οι συγχωνεύεις και οι συμμαχίες των τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που είναι ναυλωτές ελληνόκτητων και όχι μόνον πλοίων, τις προικίζουν με μεγαλύτερη διαπραγματευτική ισχύ στις συζητήσεις με την ελληνική πλοιοκτησία, περιορίζοντας δυνητικά τα έσοδα της ελληνικής ναυτιλίας.

ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ