Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης, μήκους 300 χιλιομέτρων θα είναι ο πρώτος αυτοκινητόδρομος χωρίς διόδια στην Ελλάδα, σύμφωνα με τον σχεδιασμό του
υπουργείου Υποδομών, που εγκρίθηκε πρόσφατα, από την αρμόδια διυπουργική μεγάλων έργων. Η υλοποίηση του σημαντικού αυτού έργου για τις οδικές μεταφορές της Κρήτης που ξεκινά από το Καστέλι Κισσάμου και καταλήγει στην Σητεία, θα είναι και η μεγάλη ανατροπή στην επόμενη γενιά μεγάλων έργων καθώς η επικρατούσα άποψη είναι να υλοποιηθεί με την σύμπραξη ιδιωτικών και δημόσιων πόρων (ΣΔΙΤ) αλλά το κυριότερο, χωρίς διόδια.
Η κυβέρνηση, κάνοντας σημαία της, την πολιτική κατά των διοδίων που στάθηκε αδύνατο να εφαρμόσει στις παλιές συμβάσεις των οδικών αξόνων λόγω της βαθιάς κρίσης αλλά και της δομής των παραχωρήσεων, ετοιμάζεται να υιοθετήσει μια διαφορετική συνταγή –δοκιμασμένη στην ΕΕ-, με σύμμαχο την ευρωπαϊκή εμπειρία αλλά και την διστακτικότητα του τραπεζικού συστήματος να χρηματοδοτήσει αυτοκινητοδρόμους. Ο κυριότερος λόγος είναι ότι πανευρωπαϊκά το μοντέλο των παραχωρήσεων δοκιμάζεται καθώς οι προβλέψεις για τους κυκλοφοριακούς φόρτους, πάνω στους οποίους βασίζεται η χρηματοδότηση των τραπεζών έχουν αποτύχει οικτρά. Το είδαμε να συμβαίνει κατά κόρον στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους τα προηγούμενα χρόνια, συνέβη όμως αντίστοιχα και σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές στην Γαλλία, την Ισπανία και την Πορτογαλία, κλονίζοντας την εμπιστοσύνη του τραπεζικού συστήματος που αρνείται να πάρει το ρίσκο. Δεν είναι τυχαίο, επισημαίνουν κυβερνητικοί παράγοντες, ότι στο πακέτο Γιούνκερ υλοποιούνται και έχουν εγκριθεί πέντε συνολικά έργα αυτοκινητοδρόμων σε Γερμανία, Ολλανδία, Λιθουανία και Σλοβακία χωρίς διόδια και μόνο ένας στο Στρασβούργο, με σύμβαση παραχώρησης και διόδια. Στα έργα αυτά, το δημόσιο με εθνικούς πόρους ή δάνεια αρχίζει να πληρώνει την συμβολή του τμηματικά κατά την περίοδο λειτουργίας, μέχρι την λήξη της σύμβασης, υιοθετώντας πολύ αυστηρούς όρους αποπληρωμής που γίνονται με βάση την διαθεσιμότητα αλλά και την ποιότητα των υπηρεσιών. Θα μπορούσε κανείς εύκολα να ισχυριστεί ότι ο νέος τρόπος εκτέλεσης έργων (οι λεγόμενες πληρωμές διαθεσιμότητας) είναι το ακριβώς αντίθετο με ότι συμβαίνει διαχρονικά στα δημόσια έργα στην Ελλάδα: Συμβάσεις που σχεδόν ποτέ δεν τηρούνται, υπερβάσεις προϋπολογισμών, κακής ποιότητας υλικά, αποκλίσεις από χρονοδιαγράμματα και άλλες τεχνικές αστοχίες. Με το νέο μοντέλο, οι συνήθειες αυτές όχι μόνο αλλάζουν αλλά και τιμωρούνται.
Πώς τιμωρούνται οι εργολάβοι
Η εμπειρία άλλωστε που έχει η χώρα μας από τα έργα ΣΔΙΤ που έχει κατασκευάσει μέχρι σήμερα, το αποδεικνύουν. Από τους πυροσβεστικούς σταθμούς και τα σχολεία, μέχρι την ψηφιοποίηση των πρακτικών των δικαστηρίων, την διαχείριση απορριμμάτων, την τηλεματική και τις αστικές συγκοινωνίες, έργα που έχει ολοκληρώσει σχεδόν στο σύνολό τους, η Γενική Γραμματεία ΣΔΙΤ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι πυροσβεστικοί σταθμοί. Οι χρονικές αποκλίσεις στην κατασκευή τους κατά 6 έως 8 μήνες, μαζί με κάποιες λειτουργικές αστοχίες, κόστισαν στον ανάδοχο του έργου, την τεχνική εταιρεία Γαντζούλας, 6,2 εκ. ευρώ από τις συνολικές πληρωμές που προβλέπεται να λάβει κατά την περίοδο της λειτουργίας και συντήρησης του έργου. Αντίστοιχα, 2 εκ. ευρώ λιγότερα θα λάβουν η J&P Άβαξ και η ΑΤΕΣΕ για αποκλίσεις μερικών μηνών από τις ΣΔΙΤ για τα σχολεία ενώ ανάλογα πέναλτι βαρύνουν και τον όμιλο της Ιντρακόμ-Ιντρακάτ που κατασκεύασε το έργο της τηλεματικής για λογαριασμό του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών. Ποιο είναι το συμπέρασμα; ότι οι ΣΔΙΤ με πληρωμές διαθεσιμότητας είναι επ΄ωφελεία του κράτους και μπορεί να γίνουν και επ΄ωφελεία των κατασκευαστικών εταιρειών εφόσον τηρείται το γράμμα της σύμβασης και το χρονοδιάγραμμα. Αρκεί, λένε οι επαίοντες, το δημόσιο να μην πέσει στην παγίδα των πληρωμών διαθεσιμότητας και αφού δεν πληρώνει άμεσα, να φορτώσει έργα στον σχεδιασμό του, χάνοντας τον απόλυτο έλεγχο των πληρωμών. Μέχρι στιγμής, η χώρας μας δείχνει να “μανατζάρει” με επιτυχία την έκθεσή της στις ΣΔΙΤ με πληρωμές διαθεσιμότητας αφού οι ετήσιες απαιτήσεις δεν υπερβαίνουν τα 45 εκ. ευρώ. Η μεθοδολογία της Γενικής Γραμματείας ΣΔΙΤ, που έχει στην εποπτεία της όλα τα αντίστοιχα έργα, δεν έχει περάσει απαρατήρητη από τους δανειστές, οι οποίοι έχουν δώσει το πράσινο φως να συνεχίσει η Ελλάδα να υλοποιεί ανάλογα έργα. Η διυπουργική έχει ήδη πάρει απόφαση ότι οι πληρωμές διαθεσιμότητας δεν μπορούν να ξεπερνούν σε ετήσια βάση τα 600 εκ. ευρώ, γεγονός που (αν δεν αλλάξει) αφήνει σοβαρά πεδία χρηματοδότησης στα έργα.
Τι προβλέπεται για τον ΒΟΑΚ
«Ο ΒΟΑΚ θα πραγματοποιηθεί με χρηματοδότηση της ΕΤΕπ και ταυτόχρονη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων. Οι συζητήσεις με τους εκπροσώπους της Τράπεζας βρίσκονται ήδη σε προχωρημένο στάδιο και ταυτόχρονα οι αρμόδιες υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας Υποδομών προωθούν ταχύτατα τη στρατηγική μελέτη» δήλωσε πριν λίγες μέρες, ο υπουργός Υποδομών Χρίστος Σπίρτζης. Όμως από το πάζλ λείπουν ακόμη σημαντικά κομμάτια. Ο Οδικός Άξονας Κρήτης είναι ένα από τα πλέον προβληματικά οδικά δίκτυα της χώρας με δεκάδες θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα κάθε χρόνο. Αποτελούσε πάγιο αίτημα της Κρητικής κοινωνίας η υλοποίησή του, καθώς μέχρι σήμερα τα όποια έργα έχουν γίνει, έγιναν με αποσπασματικό τρόπο. Πιο συγκεκριμένα, έχουν κατασκευαστεί 43 χιλιόμετρα που είναι οι παρακάμψεις των πόλεων (Χανιά, Ρέθυμνο, Ηράκλειο) και υπό κατασκευή είναι άλλα 19 χλμ. Επιπλέον 66 χιλ. είναι υπό μελέτη και για τα υπόλοιπα 73 χιλ. δεν έχει γίνει καμία παρέμβαση. Πρόκειται για συνολικά 201 χιλιόμετρα στη διαδρομή από Χανιά έως Άγιο Νικόλαο που λόγω κυκλοφορίας είναι αναγκαίο να γίνει διπλός κλάδος.
«Η υλοποίηση της μελέτης στρατηγικού σχεδιασμού συνολικού κόστους 4 εκ. ευρώ, αποτελεί ένα πολύ θετικό βήμα καθώς μέσα από αυτή θα καθοριστεί η χάραξη του έργου, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι και το κόστος και με αυτά τα στοιχεία θα μπορέσουμε να καθορίσουμε και το χρηματοδοτικό μοντέλο» εξηγεί, ο κ. Φώτης Καζάσης διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης που έχει την εποπτεία και την επίβλεψη των έργων του ΒΟΑΚ. Σε ότι αφορά το κόστος, οι εκτιμήσεις του Οργανισμού για το σύνολο του οδικού άξονα έχει προσδιοριστεί σε άνω του 1,5 δις. ευρώ. Στο υπουργείο Υποδομών εξετάζουν την πιθανότητα, να επιλεγούν για να κατασκευαστούν κάποια μεγάλα τμήματα του έργου και σε αυτή την περίπτωση το κόστος, θα μπορούσε να πέσει στο μισό. Ο κ. Καζάσης υποστηρίζει ότι οι πληρωμές διαθεσιμότητες είναι μια ασφαλής λύση χρηματοδότησης καθώς τα διόδια στην Κρήτη θα ήταν αδύνατο να λειτουργήσουν από την στιγμή που δεν υπάρχει εναλλακτικό οδικό δίκτυο. Όμως η χρηματοδότηση είναι ένα θέμα ακόμη ανοικτό και θα καθοριστεί μέσα από τις μελέτες. Στο υπουργείο προκρίνουν το μοντέλο των πληρωμών διαθεσιμότητας. Όμως δεν κλείνουν την πόρτα και σε άλλες εναλλακτικές μεθόδους χρηματοδότης (π.χ την χρήση βινιέτας για χιλιομετρική χρέωση) ή και πιο επιθετικές πολιτικές όπως η μη καταβολή διοδίων, μόνο από τους κατοίκους του νησιού σε μια λογική να υπάρξουν με νομοθετική ρύθμιση, ισοδύναμα για το αυξημένο μεταφορικό κόστος στο νησιωτικό χώρο.
Το πείραμα με τις άλλες ΣΔΙΤ πέτυχε, όμως οι αυτοκινητόδρομοι δεν είναι σχολεία και οι τεχνικές εταιρείες καλούνται να δείξουν μια διαφορετική κουλτούρα στα δημόσια έργα. «Έτσι ωριμάζει η αγορά των κατασκευών με πιο διεθνοποιημένους όρους και εδώ κρίνεται πόσο μπορεί να υλοποιήσει κανείς μια σύμβαση, χωρίς να την μανιπουλάρει» προσθέτουν οι οπαδοί του εγχειρήματος.
