Φόβοι για «νεκρή περίοδο» μετά την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων που θα εμβόλιζε την προσπάθεια της χώρας για ανάπτυξη και πρωτογενές πλεόνασμα
Η περίοδος αυτή θυμίζει σε στελέχη του τεχνικού κόσμου εκείνη που ακολούθησε το κατασκευαστικό «θαύμα» του 2004, όταν ξαφνικά μέσα σε λίγες εβδομάδες ολοκληρώθηκαν τα ολυμπιακά έργα.
Η συρρίκνωση του κατασκευαστικού αντικειμένου οδήγησε πολλές εταιρείες σε λουκέτο, παρά το γεγονός ότι η ιδιωτική οικοδομική δραστηριότητα γνώριζε τότε μεγάλη άνθηση.
Στις σημερινές συνθήκες, μια αντίστοιχη εξέλιξη θα εμβόλιζε την προσπάθεια για επιστροφή της χώρας σε ανάπτυξη 2,7% το 2017 και πρωτογενές πλεόνασμα 1,8% του ΑΕΠ.
Στόχος που ήδη αμφισβητείται συστηματικά το τελευταίο διάστημα, με την Bank of America να προβλέπει ρυθμό αύξησης του ΑΕΠ 1,3%, την Fitch 1,7%, την EBRD 2% ενώ και το Δημοσιονομικό Συμβούλιο στην πρώτη του έκθεση εξέφρασε επιφυλάξεις.
Συνεχείς αναβολές
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο διαγωνισμός για το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Ηρακλείου, ο οποίος έπειτα από 11 αναβολές φαίνεται πως μπαίνει στην τελική ευθεία. Ο έλεγχος του φακέλου της μοναδικής δεσμευτικής προσφοράς που κατατέθηκε από την κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με τον ινδικό όμιλο GMR προχωράει με γοργά βήματα, στο πλαίσιο προσπάθειας άρσης του αδιεξόδου.
Για μεγάλη και επίπονη προσπάθεια, «με σκοπό να μειώσουμε τη νεκρή περίοδο του 2017-2018», κάνουν λόγο στο «Βήμα» κύκλοι του υπουργείου Υποδομών.
«Προσπαθούμε να έχουμε συσπείρωση έργων για να μπούμε σε ταχείς ρυθμούς το 2018 γιατί δεν υπήρχε κανένας προγραμματισμός» επισημαίνουν, δίνοντας μεγάλη έμφαση σε δύο έργα «ανάσα» για την πρωτεύουσα, τη Γραμμή 4 του μετρό και το Ελληνικό, όπου εκτιμάται ότι θα απασχοληθούν περί τις 7.000 άτομα.
Μελέτη της PwC, ήδη από το 2014, είχε επισημάνει το σοκ που θα φέρει το επενδυτικό κενό, ύψους 20 δισ. ευρώ, σε έργα υποδομών ως το 2022. Συγκεκριμένα, διαπίστωνε τη δυνατότητα υλοποίησης ώριμων και «χρηματοδοτήσιμων» έργων σε μεταφορές, ενέργεια, τουρισμό και απόβλητα, ύψους 17 δισ. ευρώ. Οπως επισήμαινε η μελέτη, εάν αυτά προωθηθούν με ταχύτητα οδηγούν αμέσως σε ετήσια ανάπτυξη ύψους 3%-4% του ΑΕΠ για την επόμενη πενταετία και δημιουργία 100.000 θέσεων εργασίας κατά την περίοδο κατασκευής.
Οσο και να θέλει να τρέξει όμως το Ελληνικό Δημόσιο, οι γνωστές παθογένειες βάζουν εμπόδια. Η μετάθεση, για παράδειγμα, της προθεσμίας κύρωσης της συμφωνίας με το επενδυτικό σχήμα υπό τη Lamda Development που αναλαμβάνει το Ελληνικό από 14 Νοεμβρίου 2016 για 31 Μαρτίου 2017 στέλνει το έργο τουλάχιστον στο τέλος του επόμενου έτους.
Ανησυχία
Οσο για το μέλλον του άξονα Πάτρα – Πύργος παραμένει αβέβαιο, αν και ο υπουργός Υποδομών κ. Χρήστος Σπίρτζης είπε στη Βουλή ότι δέσμευση της Υπηρεσίας είναι προς το τέλος Απριλίου να έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις. Υπάρχει όμως ανησυχία ότι θα κολλήσουν στο Ελεγκτικό Συνέδριο λόγω του ρίσκου των μεγάλων εκπτώσεων (53%-57%) που έδωσε στις τρεις πρώτες δημοπρατήσεις η μειοδότρια κοινοπραξία, συμφερόντων Καλογρίτσα.
Εν τω μεταξύ, στην ουρά περιμένουν για να σταλούν προς έγκριση στην Κομισιόν όλοι οι φάκελοι «μεγάλου έργου» για το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020, ανάμεσά τους ο νότιος αναβαλλόμενος κλάδος του Ε65, έργο που το υπουργείο θέλει να έχει «κλείσει» ως τον Μάρτιο του 2017.
Στα μεγάλα project της επόμενης περιόδου εντάσσεται και ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης, με προτεραιότητα, σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», το τμήμα Χανιά – Ηράκλειο, όπου το υπουργείο στοχεύει να αρχίσει η κατασκευή το 2018.
Σανίδα σωτηρίας
Οπως σχολιάζουν στελέχη της αγοράς στο «Βήμα», μόνη σανίδα σωτηρίας είναι η μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων μέσω των ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων, η πρόοδος όμως είναι εξαιρετικά περιορισμένη.
Σημαντικό ρόλο στην απορρόφηση πόρων από τα συνολικά 315 δισ. ευρώ που είναι διαθέσιμα για τα κράτη-μέλη μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων (EFSI) ως το 2019 μπορούν να παίξουν οι περιφέρειες, οι οποίες όμως συχνά δείχνουν άγνοια των δυνατοτήτων που τους προσφέρονται.
Η έλλειψη ενός εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού για τις υποδομές είναι, σύμφωνα με τους ανθρώπους του κατασκευαστικού κλάδου, το μεγαλύτερο εμπόδιο καθώς τα προτεινόμενα έργα παραμένουν αποσπασματικά, ανώριμα και κατά συνέπεια μη ελκυστικά για τους επενδυτές.
Απότομο φρένο στην ήδη ασθμαίνουσα κατασκευαστική δραστηριότητα από το δεύτερο μισό του 2017 απειλεί να βάλει το επενδυτικό κενό που διαφαίνεται μετά την ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων. Η επιτάχυνση των έργων παραχώρησης έφερε, παρά την ύφεση, αύξηση των επενδύσεων κατά το πρώτο εξάμηνο του 2016, έστω και εξ ανάγκης, για να μην καταστεί απαιτητή η επιστροφή της κοινοτικής χρηματοδότησης. Πλησιάζοντας όμως ο χρόνος παράδοσης, δεν έχουν ωριμάσει εκείνα τα έργα που θα τα υποκαταστήσουν όχι μόνο σε όρους οικονομικούς αλλά και απασχόλησης. Σύμφωνα με σχετική μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) για το 2015, για κάθε 1 ευρώ που δαπανάται στον τομέα των κατασκευών προστίθενται 1,80 ευρώ στο ΑΕΠ της χώρας, εκ των οποίων 0,40 ευρώ καταλήγουν στα δημόσια ταμεία. Αντίστοιχα, για κάθε 1 εκατ. ευρώ αξίας που παράγεται δημιουργούνται 39 θέσεις εργασίας στην οικονομία, εκ των οποίων 13 αφορούν άμεσα τον κλάδο των κατασκευών και οι υπόλοιπες 86 διαφορετικά επαγγέλματα. Δεδομένου ότι στην τελευταία φάση των έργων έχει επενδυθεί πάνω από 1 δισ. ευρώ από κρατική χρηματοδότηση, δάνεια τραπεζών και ίδια κεφάλαια εταιρειών, εάν η ευρύτερη οικονομική δραστηριότητα δεν υποκατασταθεί τίθενται εν αμφιβόλω συνολικά 39.000 θέσεις εργασίας ανά τη χώρα. Προμηνύεται έτσι περαιτέρω συρρίκνωση ενός κλάδου στον οποίο, σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, οι άμεσα απασχολούμενοι το 2015 ήταν μειωμένοι κατά 53,3% σε σχέση με το 2009 και κατά 8,5% συγκριτικά με το 2013.
Το κενό σε έργα υποδομών εξαιτίας της επίδρασης της βαθιάς οικονομικής κρίσης μεταφράζεται, σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της εταιρείας συμβούλων PwC (2016), σε 1% του ΑΕΠ ή 2 δισ. ευρώ ετησίως. Κενό που αναμένεται να διογκωθεί από το δεύτερο μισό του 2017 καθώς οι αυτοκινητόδρομοι (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, Ε65 – τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα, Αιγαίου και Μορέας) παραδίδονται λειτουργικά ως τα τέλη Μαρτίου ενώ μόνο κάποια κομμάτια θα ολοκληρωθούν τον ερχόμενο Αύγουστο.
Η περίοδος αυτή θυμίζει σε στελέχη του τεχνικού κόσμου εκείνη που ακολούθησε το κατασκευαστικό «θαύμα» του 2004, όταν ξαφνικά μέσα σε λίγες εβδομάδες ολοκληρώθηκαν τα ολυμπιακά έργα.
Η συρρίκνωση του κατασκευαστικού αντικειμένου οδήγησε πολλές εταιρείες σε λουκέτο, παρά το γεγονός ότι η ιδιωτική οικοδομική δραστηριότητα γνώριζε τότε μεγάλη άνθηση.
Στις σημερινές συνθήκες, μια αντίστοιχη εξέλιξη θα εμβόλιζε την προσπάθεια για επιστροφή της χώρας σε ανάπτυξη 2,7% το 2017 και πρωτογενές πλεόνασμα 1,8% του ΑΕΠ.
Στόχος που ήδη αμφισβητείται συστηματικά το τελευταίο διάστημα, με την Bank of America να προβλέπει ρυθμό αύξησης του ΑΕΠ 1,3%, την Fitch 1,7%, την EBRD 2% ενώ και το Δημοσιονομικό Συμβούλιο στην πρώτη του έκθεση εξέφρασε επιφυλάξεις.
Συνεχείς αναβολές
Παρ’ όλα αυτά, έργα όπως το αεροδρόμιο στο Καστέλι, ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος, η επέκταση του μετρό και τα ΣΔΙΤ των απορριμμάτων τραβάνε σε μάκρος λόγω αστοχιών, γραφειοκρατίας και συνεχών αναβολών.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο διαγωνισμός για το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Ηρακλείου, ο οποίος έπειτα από 11 αναβολές φαίνεται πως μπαίνει στην τελική ευθεία. Ο έλεγχος του φακέλου της μοναδικής δεσμευτικής προσφοράς που κατατέθηκε από την κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με τον ινδικό όμιλο GMR προχωράει με γοργά βήματα, στο πλαίσιο προσπάθειας άρσης του αδιεξόδου.
Για μεγάλη και επίπονη προσπάθεια, «με σκοπό να μειώσουμε τη νεκρή περίοδο του 2017-2018», κάνουν λόγο στο «Βήμα» κύκλοι του υπουργείου Υποδομών.
«Προσπαθούμε να έχουμε συσπείρωση έργων για να μπούμε σε ταχείς ρυθμούς το 2018 γιατί δεν υπήρχε κανένας προγραμματισμός» επισημαίνουν, δίνοντας μεγάλη έμφαση σε δύο έργα «ανάσα» για την πρωτεύουσα, τη Γραμμή 4 του μετρό και το Ελληνικό, όπου εκτιμάται ότι θα απασχοληθούν περί τις 7.000 άτομα.
Μελέτη της PwC, ήδη από το 2014, είχε επισημάνει το σοκ που θα φέρει το επενδυτικό κενό, ύψους 20 δισ. ευρώ, σε έργα υποδομών ως το 2022. Συγκεκριμένα, διαπίστωνε τη δυνατότητα υλοποίησης ώριμων και «χρηματοδοτήσιμων» έργων σε μεταφορές, ενέργεια, τουρισμό και απόβλητα, ύψους 17 δισ. ευρώ. Οπως επισήμαινε η μελέτη, εάν αυτά προωθηθούν με ταχύτητα οδηγούν αμέσως σε ετήσια ανάπτυξη ύψους 3%-4% του ΑΕΠ για την επόμενη πενταετία και δημιουργία 100.000 θέσεων εργασίας κατά την περίοδο κατασκευής.
Οσο και να θέλει να τρέξει όμως το Ελληνικό Δημόσιο, οι γνωστές παθογένειες βάζουν εμπόδια. Η μετάθεση, για παράδειγμα, της προθεσμίας κύρωσης της συμφωνίας με το επενδυτικό σχήμα υπό τη Lamda Development που αναλαμβάνει το Ελληνικό από 14 Νοεμβρίου 2016 για 31 Μαρτίου 2017 στέλνει το έργο τουλάχιστον στο τέλος του επόμενου έτους.
Ανησυχία
Επίσης, εφόσον όλα κυλήσουν ομαλά με την έγκριση περιβαλλοντικών όρων για τη Γραμμή 4, η δημοπράτηση θα γίνει μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2017, βάσει της αντίστοιχης εμπειρίας όμως θα περιμένουμε τουλάχιστον ένα έτος για την έναρξη των εργασιών.
Οσο για το μέλλον του άξονα Πάτρα – Πύργος παραμένει αβέβαιο, αν και ο υπουργός Υποδομών κ. Χρήστος Σπίρτζης είπε στη Βουλή ότι δέσμευση της Υπηρεσίας είναι προς το τέλος Απριλίου να έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις. Υπάρχει όμως ανησυχία ότι θα κολλήσουν στο Ελεγκτικό Συνέδριο λόγω του ρίσκου των μεγάλων εκπτώσεων (53%-57%) που έδωσε στις τρεις πρώτες δημοπρατήσεις η μειοδότρια κοινοπραξία, συμφερόντων Καλογρίτσα.
Εν τω μεταξύ, στην ουρά περιμένουν για να σταλούν προς έγκριση στην Κομισιόν όλοι οι φάκελοι «μεγάλου έργου» για το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020, ανάμεσά τους ο νότιος αναβαλλόμενος κλάδος του Ε65, έργο που το υπουργείο θέλει να έχει «κλείσει» ως τον Μάρτιο του 2017.
Στα μεγάλα project της επόμενης περιόδου εντάσσεται και ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης, με προτεραιότητα, σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», το τμήμα Χανιά – Ηράκλειο, όπου το υπουργείο στοχεύει να αρχίσει η κατασκευή το 2018.
Σανίδα σωτηρίας
Οι φτωχοί πόροι του νέου ΕΣΠΑ, που συμπιέζονται από τα έργα-γέφυρες της προηγούμενης περιόδου (δεσμεύουν άνω των 4,4 δισ. ευρώ), δεν μπορούν να καλύψουν το αναπτυξιακό έλλειμμα.
Οπως σχολιάζουν στελέχη της αγοράς στο «Βήμα», μόνη σανίδα σωτηρίας είναι η μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων μέσω των ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων, η πρόοδος όμως είναι εξαιρετικά περιορισμένη.
Σημαντικό ρόλο στην απορρόφηση πόρων από τα συνολικά 315 δισ. ευρώ που είναι διαθέσιμα για τα κράτη-μέλη μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων (EFSI) ως το 2019 μπορούν να παίξουν οι περιφέρειες, οι οποίες όμως συχνά δείχνουν άγνοια των δυνατοτήτων που τους προσφέρονται.
Η έλλειψη ενός εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού για τις υποδομές είναι, σύμφωνα με τους ανθρώπους του κατασκευαστικού κλάδου, το μεγαλύτερο εμπόδιο καθώς τα προτεινόμενα έργα παραμένουν αποσπασματικά, ανώριμα και κατά συνέπεια μη ελκυστικά για τους επενδυτές.
ΒΗΜΑ
