Η πώληση του 67% του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στην κοινοπραξία του γερμανικού fund DIEP, της Terminal Link, που είναι θυγατρική της CMA CGM Group, και της Belterra Investement, συμφερόντων Ιβάν Σαββίδη, ανακατεύει την τράπουλα στην Ανατολική Μεσόγειο και τα Βαλκάνια που είναι εμπορική πύλη προς την Ευρώπη. Με δεδομένο ότι η COSCO αυξάνει συνεχώς τα φορτία από τον Πειραιά, τον οποίο σκοπεύει να οδηγήσει στην κορυφή των λιμανιών της Μεσογείου το αργότερο έως το 2019, προκύπτει το ερώτημα πώς θα μοιραστεί η πίτα.
Του Μηνά Τσαμόπουλου
Η COSCO έχει χωρίσει σε τρεις ζώνες την επιχειρησιακή της δραστηριότητα με βάση το λιμάνι. Η πρώτη ζώνη διακίνησης προϊόντων και το μεγάλο βάρος είναι η Ευρώπη μέσω των Βαλκανίων. Η μεταφορά γίνεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ακολουθούν η Μέση Ανατολή και η Αφρική. Αρα τόσο ο ΟΛΠ όσο και ο ΟΛΘ στοχεύουν στην ίδια περιοχή, τα Βαλκάνια. Ο ΟΛΘ δεν μπορεί να χτυπήσει τη Μεσόγειο – τον οριζόντιο άξονα για τις γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αφού το πέρασμα το ελέγχει ο Πειραιάς και λόγω θέσης. Επομένως, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης στη νέα του εποχή θα δραστηριοποιηθεί στα Βαλκάνια και από εκεί στην Ευρώπη καθώς και στη Μαύρη Θάλασσα. Είναι ο λεγόμενος «κάθετος άξονας». Στην ανακοίνωση που εξέδωσε η κοινοπραξία μόλις κέρδισε τον διαγωνισμό για τον ΟΛΘ κάνει ξεκάθαρο τι θα ακολουθήσει στα Βαλκάνια. Δεν περνάει απαρατήρητη η αναφορά που γίνεται στην ανάπτυξη όλης της πόλης της Θεσσαλονίκης, κάτι για το οποίο κύκλοι της λιμενικής βιομηχανίας το εξέλαβαν σαν μπηχτή προς την COSCO:
«Κύριος στόχος της επένδυσής μας είναι η καθοριστική συμβολή στη συνολική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής, με την υλοποίηση ενός τεράστιου επιχειρηματικού σχεδίου με πολλαπλά οφέλη για τους πολίτες και την καθημερινότητά τους.
Ξεκινάμε δυναμικά, λοιπόν, την υλοποίηση μιας από τις σημαντικότερες ιδιωτικές επενδύσεις στη χώρα, γεγονός που με κάθε τρόπο επιβεβαιώνει περίτρανα την εμπιστοσύνη μας στις δυνατότητες των Ελλήνων καθώς και στην ελληνική οικονομία και τις προοπτικές της».
Βέβαια ο ΟΛΘ δεν έχει τη δυνατότητα να δέχεται mother ships, τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία πιάνουν Πειραιά. Σε αυτή τη φάση τουλάχιστον θα εξυπηρετεί μόνο feeder πλοία. Πρόκειται για πλοία πιο ευέλικτα στα οποία μεταφορτώνονται εμπορευματοκιβώτια από τα mother ships.
Στην ουσία ο ανταγωνισμός ΟΛΘ – CMA με την COSCO, που είναι η τέταρτη εταιρεία παγκοσμίως στον κλάδο των μεταφορών, θα γιγαντωθεί αφού ο γαλλικός κολοσσός που κατέχει την τρίτη θέση παγκοσμίως και έχει τον ρόλο του επιχειρησιακού μέλους στην κοινοπραξία που αγόρασε τον ΟΛΘ διαθέτει ήδη terminal στο λιμάνι της Μάλτας, που είναι τύπου Πειραιά. Επομένως, η CMA πήρε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για να κάνει άνοιγμα όχι προς τη Μεσόγειο, αλλά προς τα Βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα, που μέχρι τώρα δεν μπορούσε, και να βάλει φωτιά στην περιοχή. Στα Βαλκάνια θα διασταυρώσει τα ξίφη της με την COSCO. Η μεταφορά προϊόντων με τρένα προς την Ευρώπη από τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη έχει το συγκριτικό πλεονέκτημα ότι είναι πιο γρήγορη από το να πάνε τα πλοία γύρω-γύρω για να ξεφορτώσουν τα εμπορευματοκιβώτια σε βορειοευρωπαϊκά λιμάνια και από εκεί να προωθηθούν στον προορισμό τους.
Οι ναυλωτές μέσω της Ελλάδας γλιτώνουν 3 με 5 ημέρες στην αποστολή των προϊόντων τους, άρα και πολλά χρήματα. Εκεί είναι το κλειδί της υπόθεσης.
Οι δύο υποσημειώσεις
Στο πλαίσιο της επόμενης ημέρας για ΟΛΠ – ΟΛΘ στα Βαλκάνια, υπάρχουν δύο «αλλά» που θα αποτελέσουν αντικείμενο μελέτης. Ειδικότερα στην Terminal Link με την οποία η γαλλική CMA κατέβηκε στον διαγωνισμό για τη Θεσσαλονίκη, υπάρχει έντονο το κινεζικό στοιχείο. Οι Γάλλοι έχουν το 51% και η κινεζική China Merchants, κρατικών συμφερόντων, το 49%.
«Οι δύο κινεζικές εταιρείες, COSCO και China Merchants, συμπλέουν με τις αποφάσεις των κινεζικών αρχών. Καμία δεν μπορεί να κάνει ό,τι θέλει. Περιμένουμε με ενδιαφέρον να δούμε πώς θα χειριστούν τη σύγκρουση συμφερόντων οι Κινέζοι», επεσήμαναν στο «business stories» στελέχη της αγοράς.
Το δεύτερο «αλλά» είναι ότι η COSCO και η CMA αποτελούν μέλη της ίδιας συμμαχίας που έχουν συγκροτήσει εταιρείες-κολοσσοί του κλάδου των μεταφορών. Πρόκειται για την Ocean Alliance, την οποία απαρτίζουν οι εταιρείες CMA CGM, COSCO, Evergreen και OOCL.
Το δεύτερο μέτωπο για ΟΛΘ
Στα σχοινιά βρίσκεται πλέον η Dubai Ports η οποία έχει το λιμάνι της Κωνστάντζας, στη Ρουμανία. Είναι το δεύτερο μέτωπο που θα ανοίξει ο ΟΛΘ αφού όσο θα δυναμώνει τόσο θα δημιουργεί συνθήκες ασφυξίας στην Dubai Ports. Με τις τελευταίες εξελίξεις μένουν χωρίς πρόσβαση στα Βαλκάνια δύο άλλοι κολοσσοί. Πρόκειται για τη Maersk, τη μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο με στόλο μεταφορικής ικανότητας 3,27 εκατομμύρια εμπορευματοκιβωτίων, και τη MSC με 2,92 εκατομμύρια TEU. Η Maersk στην ευρύτερη περιοχή έχει ως βάση το Πορτ Σάιντ στην Αίγυπτο, ενώ η MSC το Τζόγια Τάουρο στην Ιταλία και το Ασγιαπορτ στην Τουρκία.
Η Cosco έχει χωρίσει σε τρεις ζώνες τα επιχειρηματικά της σχέδια, σε Ευρώπη, Μ. Ανατολή και Αφρική
Τα σχέδια της COSCO
Στη νέα εποχή η COSCO θα απαντήσει με τα δικά της χαρτιά. Στόχος της είναι το 2019 να βρίσκεται το λιμάνι του Πειραιά στην πρώτη θέση ανάμεσα σε όλα τα εμπορικά λιμάνια της Μεσογείου. Σήμερα είναι στην τρίτη θέση και διακινεί 3,67 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια πίσω από δύο ισπανικά λιμάνια. Της Αλχεθίρας που είναι πρώτο σε διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων με 4,76 εκατομμύρια κουτιά και της Βαλένθιας με 4,72 εκατομμύρια teu. Τα στελέχη της ΣΕΠ-COSCO εκτιμούν ότι το 2017 η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να ξεπεράσει τα 4 εκατομμύρια κουτιά στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ από τα 3,7 εκατομμύρια που ήταν το 2016.
Ηδη ο Πειραιάς έχει πάρει τα φορτία της νεοσυσταθείσας συμμαχίας The Alliance, την οποία απαρτίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών NYK Line, MOL, K Line, Hapag-Lloyd, Yang Ming Line και United Arab Shipping Company.
Το μεγάλο στοίχημα για τους Κινέζους είναι η προβλήτα Ι του ΟΛΠ που έως τώρα δεν είχε ανταγωνιστικούς ρυθμούς απέναντι στις ΙΙ και ΙΙΙ. Το μήνυμα είναι ξεκάθαρο προς πάσα κατεύθυνση. Εντατικοποίηση του ανταγωνισμού σε μία περίοδο κατά την οποία η παγκόσμια οικονομική κρίση πλήττει τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Ωστόσο, η COSCO φέρνει στον Πειραιά φορτία και μέσω εταιρειών που συμμετέχουν σε άλλη συμμαχία, στην Ocean Alliance, η οποία αποτελείται από τις China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA CGM και την OOCL.
Σιδηροδρομική σύνδεση
Ο κινεζικός κολοσσός σχεδιάζει επίσης την ανάπτυξη του logistic center του ΟΛΠ σε έκταση 120 στρεμμάτων, κίνηση η οποία θα αναβαθμίσει σε μεγαλύτερο βαθμό τον ρόλο του Πειραιά ως πύλης εισόδου της Ε.Ε. μέσω της σιδηροδρομικής σύνδεσης με τη Βόρεια Ευρώπη. Τα συγκριτικά στοιχεία που παρουσίασε ο Αναστάσιος Βαμβακίδης, ο εμπορικός διευθυντής της ΣΕΠ Α.Ε., θυγατρικής της COSCO, είναι εντυπωσιακά και δείχνουν πώς θα θωρακιστεί εν όψει του ανταγωνισμού από τον ΟΛΘ: «Ο Πειραιάς στο σύνολο είναι καλύτερος και φτηνότερος από τα άλλα λιμάνια. Για να πάει σε Πολωνία – Γερμανία το τρένο από τον Πειραιά χρειάζεται τέσσερις και πέντε ημέρες αντίστοιχα. Επίσης, για την Τσεχία, την Αυστρία, τη Σλοβακία και την Ουγγαρία χρειάζεται τρεις-τέσσερις ημέρες, ενώ μία και δύο ημέρες αντίστοιχα θέλει για να φτάσει Βουλγαρία και Σερβία».
Στα σχέδια της COSCO σημαντικό ρόλο έχουν εκτός από το σιδηροδρομικό δίκτυο και τα πλοία τύπου Feeder. Το λιμάνι του Πειραιά θα λειτουργεί ως home port με mother ships από τα οποία τα εμπορεύματα θα προωθούνται με πλοία Feeder στα λιμάνια του Ισραήλ, της Μαύρης Θάλασσας και της Ιταλίας.
Οι συμμαχίες
Τρεις μεγάλες συμμαχίες έχουν δημιουργήσει οι εταιρείες-κολοσσοί στις θαλάσσιες μεταφορές. Αυτές είναι οι εξής:
α) Η 2M που ελέγχει το 34,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας και αποτελείται από τη δανέζικη Maersk, την ιταλοελβετική MSC και η νοτιοκορεάτικη Hyundai Merchant Marine.
β) Η Ocean Alliance, η οποία αποτελείται από τις CMA CGM, Cosco, Evergreen και OOCL. Οι τέσσερις εταιρείες μαζί διαχειρίζονται στόλο από 1.010 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 5,24 εκατομμύρια teu και το μερίδιό τους στην αγορά διαμορφώνεται στο 25,6% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Το 2016 ολοκληρώθηκε η συγχώνευση των δύο μεγαλύτερων ναυτιλιακών εταιρειών της Κίνας, της Cosco με την China Shipping Line.
γ) Η Alliance, η οποία αποτελείται από τις Happag Lloyd, YML, NYK, MOL και KL και το μερίδιό της φτάνει στο 18%.
Στον μεγαλύτερο διεθνή εμπορικό θαλάσσιο διάδρομο, Απω Ανατολή – Ευρώπη και Μεσόγειος, η 2M κυριαρχεί και μάλιστα χωρίς τη συνδρομή της μεγαλύτερης νοτιοκορεάτικης εταιρείας τακτικών γραμμών της Hyundai.
Οι Maersk και MSC συγκεντρώνουν 40% μερίδιο, με την Ocean Alliance να έρχεται δεύτερη με 35%.
Παρά το γεγονός ότι η συμμαχία της COSCO είναι δεύτερη, το λιμάνι του Πειραιά βγαίνει κερδισμένο, αφού εκτός από τα φορτία της συμμαχίας της παίρνει και τα φορτία της Alliance, που το μερίδιό της φτάνει το 24%. H Ocean Alliance κυριαρχεί μεταξύ Απω Ανατολής και Αμερικής. Το μερίδιό της φτάνει το 41%. Δεύτερη είναι η Alliance, ενώ η μεγαλύτερη συμμαχία στον κόσμο, η 2M, έχει το 24%.
Ο χάρτης των λιμανιών
Στη θαλάσσια μεταφορική αλυσίδα τα ασιατικά λιμάνια κυριαρχούν αφού κατέχουν εννέα θέσεις στο top 10 των container terminals παγκοσμίως για το 2016. Σφήνα στους Ασιάτες έχει μπει μόνο το Ντουμπάι από τη Μέση Ανατολή, που καταλαμβάνει την ένατη θέση.
Ερευνα του Lloyd’s List δείχνει ότι τα πρώτα δέκα λιμάνια στον κόσμο είναι κατά σειρά: Σανγκάη από όπου διακινήθηκαν πέρυσι 37,1 εκατομμύρια teu καταγράφοντας αύξηση κατά 1,6%. Ακολουθούν Σιγκαπούρη, Σενζέν, Ζουσάν, Μπουσάν, Χονγκ Κονγκ, Γκουανγκζού, Τσινγκτάο, Ντουμπάι και Τιανζίν. Το πρώτο ευρωπαϊκό λιμάνι βρίσκεται στη 12η θέση και είναι το Ρότερνταμ, ενώ το πρώτο αμερικανικό, το Λος Αντζελες, βρίσκεται στη 18η θέση. Συνολικά, από τα 30 πρώτα container terminal για το 2016 τα 18 βρίσκονται στην Ασία. Από τα 30 μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου το 2016 διακινήθηκαν 373 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, σημειώνοντας αύξηση κατά 1,5% σε σχέση με το 2015, χρονιά όπου η άνοδος ήταν οριακή και διαμορφώθηκε στο 0,4%.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Alpha Liner, το λιμάνι του Πειραιά κέρδισε πέντε θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη ανεβαίνοντας στην 38η θέση από την 43η που βρισκόταν το 2015.
