Ε.Ε.: Σε δεύτερο χρόνο η υιοθέτηση του μέτρου μετά και τις παρεμβάσεις διεθνών εφοπλιστικών ενώσεων
Σε δεύτερο χρόνο μεταφέρει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή την υιοθέτηση της δυνητικής άδειας ανακύκλωσης πλοίων. Αν και όπως σημειώνει σε έκθεσή της «αντιπροσωπεύει την πλέον ελπιδοφόρα επιλογή που έχει διερευνηθεί μέχρι σήμερα», η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι υπάρχουν ακόμη προβλήματα που θα πρέπει να εξεταστούν ιδιαίτερα μετά και τις παρεμβάσεις διεθνών εφοπλιστικών ενώσεων.
Παράλληλα, στην ίδια έκθεση η Ε.Ε. προσθέτει ότι, σύμφωνα με τη σταδιακή προσέγγιση που περιγράφηκε για πρώτη φορά στην ανακοίνωση της Επιτροπής το 2008 και στην εκτίμηση επιπτώσεων το 2012 και αντικατοπτρίζεται στο τελικό κείμενο του κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων, η ανάγκη για πρόσθετα μέτρα σχετικά με τα χρηματοδοτικά κίνητρα θα επαναξιολογηθεί σε μεταγενέστερο στάδιο, με βάση μια ανάλυση της χρήσης και των αποτελεσμάτων του ευρωπαϊκού καταλόγου μονάδων ανακύκλωσης πλοίων, ο οποίος αποτελεί και την «πέτρα του σκανδάλου».
Το χρονικό της υπόθεσης
Σημειώνεται ότι η ιδέα της δημιουργίας καταλόγου μονάδων ανακύκλωσης πλοίων υιοθετήθηκε από τον ευρωπαϊκό κανονισμό ανακύκλωσης πλοίων που εξεδόθη το 2013, με σκοπό να βελτιώσει τις υποδομές των διαλυτηρίων και να προστατεύσει την υγεία των εργαζομένων σε αυτές, αλλά και το περιβάλλον. Η απόφαση ήρθε ως συνέχεια της έγκρισης της διεθνούς σύμβασης του Χονγκ Κονγκ το 2009 για την ανακύκλωση των πλοίων από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), η οποία όμως δεν έχει επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη για να τεθεί σε ισχύ. Η Ε.Ε., αντί να βοηθήσει στην υιοθέτηση αυτού του κανονισμού, που απαιτεί την αναβάθμιση όλων των μονάδων διάλυσης πλοίων στην Άπω Ανατολή και τον υπόλοιπο κόσμο, θέλησε να αξιοποιήσει τη δυνατότητα που προσφέρει η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ και υιοθέτησε έναν ακόμη πιο αυστηρό κανονισμό, υπονομεύοντας όμως την προοπτική επικύρωσης της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ.
Προκειμένου, λοιπόν, να βελτιώσει τις συνθήκες ανακύκλωσης των πλοίων ο κανονισμός εισήγαγε, μεταξύ άλλων, και το μέτρο του ευρωπαϊκού καταλόγου μονάδων ανακύκλωσης πλοίων. Από την 31η Δεκεμβρίου 2018 το αργότερο τα πλοία που φέρουν σημαία της Ε.Ε. επιτρέπεται να ανακυκλώνονται μόνο στις μονάδες που απαριθμούνται στον κατάλογο (είτε βρίσκονται σε χώρες της Ε.Ε. είτε εκτός), οι οποίες συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του κανονισμού. Ένας πρώτος κατάλογος 18 συμμορφούμενων μονάδων που βρίσκονται στην Ε.Ε. δημοσιεύτηκε τον Δεκέμβριο του 2016. Από το 2017 στον κατάλογο αυτό θα μπορούσαν να ενταχθούν πρόσθετες μονάδες που βρίσκονται εκτός Ε.Ε. Ήδη η Επιτροπή επανεξετάζει επί του παρόντος 22 αιτήσεις για καταχώριση στον κατάλογο, τις οποίες έχει λάβει από μονάδες ανακύκλωσης πλοίων που βρίσκονται στην Κίνα, στην Ινδία, στην Τουρκία και στις ΗΠΑ.
Οι βασικές αρχές
Η Ε.Ε. εξέτασε διάφορες προτάσεις με στόχο την υιοθέτηση του χρηματοδοτικού μέσου και κατέληξε έπειτα από μία μελέτη του 2016 στην επιλογή της άδειας ανακύκλωσης πλοίων. Οι βασικές αρχές της είναι οι εξής:
- Τα πλοία που καταπλέουν σε λιμένες της Ε.Ε. θα λαμβάνουν εκ των προτέρων άδεια από έναν κεντρικό φορέα (π.χ., μια υφιστάμενη ευρωπαϊκή υπηρεσία). Η άδεια θα αποτελεί μέσο του δημόσιου διοικητικού δικαίου.
- Κατά την υποβολή αίτησης για άδεια, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να καταβάλλουν συνεισφορά. Η συνεισφορά θα καλύπτει ένα μικρό διοικητικό τέλος (0,8%) και ένα πριμ που θα προορίζεται για το συγκεκριμένο πλοίο (99,2%).
- Το πριμ που θα επιβάλλεται θα εξαρτάται από το ποσό του κεφαλαίου που πρέπει να συγκεντρωθεί ώστε να γεφυρωθεί το οικονομικό κενό μεταξύ της διάλυσης σε ναυπηγεία κατώτερα των προδιαγραφών και της διάλυσης σε ναυπηγεία που περιλαμβάνονται στον ευρωπαϊκό κατάλογο, στο τέλος της ζωής του πλοίου.
- Το πλήρες ποσό του κεφαλαίου θα καταβληθεί στον τελικό ιδιοκτήτη του πλοίου υπό τον όρο ότι το πλοίο έχει αποσταλεί σε μονάδα ανακύκλωσης πλοίων του ευρωπαϊκού καταλόγου.
- Σε περίπτωση που δεν επιλεχθεί η ανακύκλωση σε μονάδα που περιλαμβάνεται στον ευρωπαϊκό κατάλογο, η κύρωση που θα επιβληθεί θα συνίσταται στην απώλεια των κεκτημένων δικαιωμάτων.
- Για να αποφευχθεί ένα σύστημα δυσανάλογο για τα πλοία που έχουν είτε πολύ μεγάλη είτε πολύ μικρή συχνότητα κατάπλου σε λιμένα, η ισχύς της άδειας θα έχει βάση τον χρόνο και όχι τον αριθμό των κατάπλων. Επίσης θα μπορούσαν να προβλεφθούν πιο εξειδικευμένα κριτήρια, π.χ. να πριμοδοτούνται τα πλοία που έχουν σχεδιαστεί για ευκολότερη ανακύκλωση.
Με την πρόταση αυτή συντάχθηκε σε γενικές γραμμές η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ). Την ΕΟΚΕ ακολούθησαν η μη κυβερνητική Οργάνωση Shipbreaking Platform -μια κεντρική οργάνωση διαφόρων ΜΚΟ που δραστηριοποιούνται στην ανακύκλωση πλοίων-, η συνδικαλιστική συνομοσπονδία IndustriAll και η SEA EUROPE (Ένωση Ναυπηγείων και Κατασκευαστών Ναυτιλιακού Εξοπλισμού).
Αντιθέτως δεν συμφώνησαν οι οργανώσεις πλοιοκτητών ECSA (Ένωση Εφοπλιστών Ευρωπαϊκής Κοινότητας), ASA (Ένωση Εφοπλιστών Ασίας) και το ICS (Διεθνές Επιμελητήριο Εμπορικής Ναυτιλίας). Η άποψή τους είναι ότι η άδεια ανακύκλωσης πλοίων θα διαταράξει τις προσπάθειες κύρωσης της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ. Μια νομική γνωμοδότηση που εκπονήθηκε για λογαριασμό των οργανώσεων πλοιοκτητών χαρακτηρίζει περαιτέρω την άδεια ανακύκλωσης πλοίων ως «πρωτογενές δημοσιονομικό μέτρο», προτείνει να μη διαθέτει η Ε.Ε. καμία αρμοδιότητα διαχείρισης του συστήματος ανακύκλωσης πλοίων και συνάγει ότι υπάρχει ασυμβατότητα με τη σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας (UNCLOS), με τους κανόνες του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου και με την αρχή της κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι αρκετά από τα ζητήματα αυτά εξετάστηκαν στη μελέτη του 2016 που διενεργήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής.
Μετά και τις τοποθετήσεις αυτές, η Ε.Ε. εκτίμησε ότι ορισμένα ζητήματα χρειάζονται περαιτέρω ανάλυση, μεταξύ άλλων όσον αφορά τη συμβατότητα του εν λόγω δυνητικού χρηματοδοτικού μέσου με το ενωσιακό και το διεθνές δίκαιο.
Οικονομικά κίνητρα
Στον ευρωπαϊκό κανονισμό για την ανακύκλωση πλοίων αναφέρεται ένας δυνητικός χρηματοοικονομικός μηχανισμός, ως μέτρο έκτακτης ανάγκης κατά ενδεχόμενων κινδύνων καταστρατήγησης του ευρωπαϊκού καταλόγου. Η καταστρατήγηση, σύμφωνα με την έκθεση, συνίσταται στην αλλαγή της σημαίας των πλοίων με σημαία χώρας εκτός Ε.Ε. για να διευκολυνθεί η διάλυση σε διαλυτήριο που δεν περιλαμβάνεται στον ευρωπαϊκό κατάλογο. Στο επίκεντρο αυτού του κινδύνου είναι η μεγιστοποίηση του κέρδους.
Η αγορά ανακύκλωσης πλοίων κυριαρχείται ως επί το πλείστον από κατώτερα των προδιαγραφών διαλυτήρια πλοίων τα οποία μπορούν να προσφέρουν καλύτερες τιμές για τα πλοία στο τέλος του κύκλου χρήσης τους, λόγω του χαμηλού κόστους εργασίας, του μειωμένου ενδιαφέροντος όσον αφορά την υγεία, την ασφάλεια και το περιβάλλον, των ανεπαρκών επενδύσεων σε μηχανήματα και της ελάχιστης έως μηδαμινής ικανότητας διαχείρισης επικίνδυνων αποβλήτων, αναφέρει η έκθεση. Η παροχή οικονομικού κινήτρου θα αποσκοπούσε στην εξουδετέρωση του κενού ως προς το κέρδος μεταξύ της διάλυσης σε ναυπηγεία κατώτερα των προδιαγραφών και της διάλυσης σε ναυπηγεία που περιλαμβάνονται στον ευρωπαϊκό κατάλογο. Η ανακοίνωση του 2008 που πρότεινε μια στρατηγική της Ε.Ε. για τη διάλυση των πλοίων και η εκτίμηση επιπτώσεων του 2012 είχαν αμφότερες προβλέψει τη σταδιακή προσέγγιση που αντικατοπτρίζεται στον κανονισμό.
