Οι συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εμφανίζουν πολλαπλές αδυναμίες και αποφέρουν περιορισμένα οφέλη, επισημαίνουν οι ελεγκτές. Η έκθεση των ελεγκτών είναι καταπέλτης για τρεις ελληνικούς αυτοκινητόδρομους
Σύμφωνα με νέα έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, οι συγχρηματοδοτούμενες από την ΕΕ συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) δεν μπορούν να θεωρούνται οικονομικά βιώσιμη επιλογή για την κατασκευή έργων δημόσιων υποδομών.
Οι πολλαπλές αδυναμίες και τα περιορισμένα οφέλη που χαρακτήριζαν τις ελεγχθείσες ΣΔΙΤ είχαν ως αποτέλεσμα να δαπανηθούν κατά τρόπο μη αποδοτικό και αναποτελεσματικό 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Επιπλέον, η οικονομική αποδοτικότητα και η διαφάνεια υπονομεύθηκαν σε μεγάλο βαθμό ιδίως από την απουσία σαφούς πολιτικής και στρατηγικής, την ανεπαρκή ανάλυση, την εγγραφή έργων ΣΔΙΤ ως στοιχείων εκτός ισολογισμού και τις μη ισορροπημένες ρυθμίσεις επιμερισμού των κινδύνων.
Κατά το διάστημα 2000-2014, η ΕΕ διέθεσε 5,6 δισεκατομμύρια ευρώ για 84 ΣΔΙΤ συνολικού κόστους 29,2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Οι ελεγκτές εξέτασαν 12 ΣΔΙΤ που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ στη Γαλλία, την Ελλάδα, την Ιρλανδία και την Ισπανία στους τομείς των οδικών μεταφορών και των τεχνολογιών της πληροφορίας και των επικοινωνιών (ΤΠΕ), συνολικού κόστους 9,6 δισεκατομμυρίων ευρώ. Η συνεισφορά της ΕΕ στις εν λόγω ΣΔΙΤ ανήλθε σε 2,2 δισεκατομμύρια ευρώ. Συνολικά, διαπίστωσαν ότι οι ΣΔΙΤ παρείχαν στις δημόσιες αρχές τη δυνατότητα να συνάπτουν συμβάσεις για υποδομές μεγάλης κλίμακας μέσω μιας ενιαίας διαδικασίας, αυξάνοντας όμως τον κίνδυνο ανεπαρκούς ανταγωνισμού και, κατά συνέπεια, αποδυναμώνοντας τη διαπραγματευτική θέση των αναθετουσών αρχών.
Επιπλέον, η πλειονότητα των ελεγχθεισών ΣΔΙΤ αντιμετώπισε σημαντικά προβλήματα κατά το στάδιο της κατασκευής, με επτά από τα εννέα ολοκληρωθέντα έργα (συνολικού κόστους 7,8 δισεκατομμυρίων ευρώ) να εμφανίζουν καθυστερήσεις διάρκειας έως και 52 μηνών, καθώς και σημαντική αύξηση του κόστους.
«Για την ολοκλήρωση των πέντε αυτοκινητόδρομων που ελέγχθηκαν στην Ελλάδα και την Ισπανία χρειάστηκαν πρόσθετα δημόσια κεφάλαια ύψους σχεδόν 1,5 δισεκατομμυρίων ευρώ. Περί το 30 % των κεφαλαίων αυτών (422 εκατομμύρια ευρώ) χορηγήθηκε από την ΕΕ», δήλωσε ο Oskar Herics, Μέλος του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου και αρμόδιος για την έκθεση. «Δεδομένου ότι τα δυνητικά οικονομικά οφέλη δεν επιτεύχθηκαν, το ποσό αυτό δαπανήθηκε με αναποτελεσματικό τρόπο».
Στην Ελλάδα (η οποία είναι μακράν ο μεγαλύτερος αποδέκτης συνεισφορών της ΕΕ, έχοντας λάβει το 59 % του συνολικού ποσού για όλη την ΕΕ, ή 3,3 δισεκατομμύρια ευρώ), το κόστος ανά χιλιόμετρο των τριών αυτοκινητόδρομων που υποβλήθηκαν σε εξέταση αυξήθηκε έως και κατά 69 %, ενώ παράλληλα το αντικείμενο των έργων μειώθηκε έως και κατά 55 %. Οι κύριες αιτίες της αναποτελεσματικότητας των δαπανών ήταν η ανάγκη κάλυψης των χρηματοδοτικών ελλειμμάτων που προκλήθηκαν από την αναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων ΣΔΙΤ, η ελλιπής προετοιμασία των έργων από τους εταίρους του δημόσιου τομέα και, πρωτίστως, η υπογραφή συμβάσεων με ιδιώτες παραχωρησιούχους πριν από την επίλυση σημαντικών προβλημάτων.
Η έκθεση κάνει συγκεκριμένη αναφορά στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε-65, της Ολυμπίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου Μορέα, που εκτιμά ότι υπήρξε επιπλέον επιβάρυνση της τάξεως των 1,2 δισ. ευρώ για τους φορολογούμενους, εξαιτίας των καθυστερήσεων, από 37 έως και 52 μήνες, αλλά και της επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, που κρίθηκε αναγκαία όταν μειώθηκαν τα έσοδα από τα διόδια εξαιτίας της οικονομικής κρίσης.
Η έκταση των έργων για τον αυτοκινητόδρομο Ε-65 μειώθηκε κατά 55%, όμως το κόστος ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 47%. Αυτό είχε ως συνέπεια οι φορολογούμενοι να επιβαρυνθούν με επιπλέον 413 εκατ. ευρώ, σε σύγκριση με τους αρχικούς υπολογισμούς, ενώ πλήρωσαν 20,2 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο οδοστρώματος.
Τα στοιχεία είναι ακόμη χειρότερα σε ό,τι αφορά την Ολυμπία Οδό. Η έκταση των έργων μειώθηκε κατά 45%, αλλά το κόστος ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 69%. Αυτό μεταφράστηκε σε επιπρόσθετη επιβάρυνση της τάξεως των 678 εκατ. ευρώ.
Σε ό,τι αφορά τον αυτοκινητόδρομο Μορέα, το κόστος ανά χιλιόμετρο ανέβηκε κατά 16%, κάτι που σήμαινε ότι οι φορολογούμενοι επιβαρύνθηκαν με επιπλέον 84 εκατ. ευρώ.
Μάλιστα, επισημαίνουν ότι η μείωση του εύρους του έργου σημαίνει πως δεν θα υπάρξουν συνδετήριοι άξονες με άλλες εθνικές οδούς, κάτι που υποβαθμίζει περισσότερο τις προοπτικές κερδοφορίας.
«Οι συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εμφανίζουν πολλαπλές αδυναμίες και αποφέρουν περιορισμένα οφέλη», επισημαίνουν οι Ευρωπαίοι ελεγκτές υπογραμμίζοντας ότι εφεξής «δεν μπορούν να θεωρούνται οικονομικά βιώσιμη επιλογή για την κατασκευή έργων δημόσιων υποδομών».
Οι ελεγκτές διαπίστωσαν ότι οι προκαταρκτικές αναλύσεις είχαν βασιστεί σε υπεραισιόδοξα σενάρια, με αποτέλεσμα ο βαθμός χρήσης των έργων να υπολείπεται των προβλέψεων σε ποσοστό έως και 69 % στην περίπτωση των ΤΠΕ (στην Ιρλανδία) και έως και 35 % στην περίπτωση των αυτοκινητόδρομων (στην Ισπανία). Στις περιπτώσεις των περισσότερων από τα ελεγχθέντα έργα, η μέθοδος των ΣΔΙΤ επελέγη χωρίς να έχει προηγηθεί συγκριτική ανάλυση των διάφορων επιλογών σύναψης συμβάσεων, ώστε να παρέχονται εγγυήσεις ότι επρόκειτο για τη μέθοδο που μεγιστοποιούσε την οικονομική αποδοτικότητα και προστάτευε καλύτερα το δημόσιο συμφέρον.
Η κατανομή του κινδύνου μεταξύ των εταίρων από τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα συχνά δεν ήταν η ενδεδειγμένη και χαρακτηριζόταν από έλλειψη συνοχής και αποτελεσματικότητας, ενώ οι υψηλοί συντελεστές απόδοσης (έως και 14 %) επί των επιχειρηματικών κεφαλαίων του εταίρου από τον ιδιωτικό τομέα δεν ήταν πάντοτε ανάλογοι των κινδύνων που τον βάρυναν. Επιπλέον, για τα περισσότερα από τα έξι ελεγχθέντα έργα στον τομέα των ΤΠΕ, η προσέγγιση της σύναψης σύμβασης μακράς διάρκειας δεν ήταν η πλέον ενδεδειγμένη, δεδομένου του αντικτύπου των ταχειών τεχνολογικών εξελίξεων σε αυτά.
Οι ελεγκτές επισημαίνουν ότι η χρηματοδότηση των ΣΔΙΤ συνεπάγεται πρόσθετες απαιτήσεις και αβεβαιότητες. Η δυνατότητα εγγραφής των έργων ΣΔΙΤ ως στοιχείων εκτός ισολογισμού αποτελούσε αποφασιστικό παράγοντα. Πέντε από τα δώδεκα έργα ΣΔΙΤ που αξιολογήθηκαν, συνολικού κόστους 7,9 δισεκατομμυρίων ευρώ, εγγράφηκαν αρχικώς εκτός ισολογισμού. Η πρακτική αυτή αυξάνει τον κίνδυνο αρνητικών παράπλευρων συνεπειών.
Είναι λιγοστά τα κράτη μέλη της ΕΕ που διαθέτουν κατάλληλο θεσμικό και νομικό πλαίσιο και σημαντική διοικητική ικανότητα για την υλοποίηση επιτυχημένων έργων ΣΔΙΤ. Τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη δεν είχαν αναπτύξει σαφή πολιτική και στρατηγική όσον αφορά τη χρήση των ΣΔΙΤ, κατάσταση που δεν ευνοεί την επίτευξη του στόχου της ΕΕ για εκτέλεση μεγαλύτερου μέρους των κονδυλίων της ΕΕ μέσω έργων συνδυαστικής χρηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένων των ΣΔΙΤ.
Οι ελεγκτές διατυπώνουν σειρά συστάσεων απευθυνόμενων τόσο στην Επιτροπή όσο και στα κράτη μέλη. Ειδικότερα:
• δεν πρέπει να ενθαρρύνεται η εντατικότερη και ευρύτερη χρήση των ΣΔΙΤ έως ότου επιλυθούν τα προβλήματα που εντοπίζονται στην έκθεση·
• πρέπει να μετριαστεί ο οικονομικός αντίκτυπος των καθυστερήσεων και των αναδιαπραγματεύσεων στο κόστος των ΣΔΙΤ που βαρύνει τον εταίρο από τον δημόσιο τομέα·
• η επιλογή της μεθόδου των ΣΔΙΤ πρέπει να βασίζεται σε τεκμηριωμένες συγκριτικές αναλύσεις όσον αφορά τη βέλτιστη μέθοδο ανάθεσης των σχετικών συμβάσεων·
• πρέπει να διασφαλίζεται η ύπαρξη της αναγκαίας διοικητικής ικανότητας, καθώς και σαφών πολιτικών και στρατηγικών για τις ΣΔΙΤ, ώστε να υλοποιούνται με επιτυχία τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα ΣΔΙΤ·
• πρέπει να βελτιωθεί το πλαίσιο της ΕΕ που αποβλέπει στην ενίσχυση της αποτελεσματικότητας των έργων ΣΔΙΤ, ώστε η επιλογή της μεθόδου αυτής να δικαιολογείται από την οικονομική αποδοτικότητά της.
Η έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, αποτελεί πλήρη δικαίωση των όσων έχουμε πει για τις συμβάσεις της ΝΔ και τις αναθεωρήσεις, για τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων για το ότι παραλάβαμε σταματημένα έργα με όχι μόνο μεγάλα ποσά αλλά και με μεγάλες εκκρεμότητες, πάνω από 50%, στις απαλλοτριώσεις, στις αδειοδοτήσεις και στα αρχαιολογικά έργα, δήλωσε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρ.Σπίρτζης.
«Όπως έχουμε πει επανειλημμένα οι διεκδικήσεις των παραχωρησιούχων ήταν πάνω από 1,2 δισ. και με την διαπραγμάτευση που πέτυχε η ελληνική κυβέρνηση κερδήθηκαν 764 εκατ. και η ΝΔ είχε το θράσος να χαρακτηρίσει το υπόλοιπο πανωπροίκια.
Σήμερα επιβεβαιώνονται τα πανωπροίκια της ΝΔ και στις συμβάσεις των αυτοκινητοδρόμων.
Σημαντική επίσης αναφορά της Έκθεσης γίνεται για τη μεγάλη μείωση των φυσικών αντικειμένων που μας οδήγησε σε μεγάλες καθυστερήσεις και πολύχρονες διαπραγματεύσεις με τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Για τον άξονα Πάτρας Πύργου και για τον Ε65 να σημειώσουμε ότι σύμφωνα με την έκθεση η μείωση των φυσικών αντικειμένων στην Ολυμπία Οδό ήταν κατά 45% και στον Ε65 κατά 55% και το κόστος αυξήθηκε στον Ε65 κατά 47% και στην Ολυμπία Οδό κατά 69%
Η παραπάνω έκθεση και τα στοιχεία που παρουσιάζει δείχνουν το τι γινόνταν από τον παλαιοκομματισμό στα δημόσια έργα στην χώρα μας και στις αρχικές συμβάσεις και στις αναθεωρήσεις τους και αποτελούν την καλύτερη δικαίωση και για το πως ολοκληρώθηκαν τα έργα αλλά και για τις θεσμικές αλλαγές που έχουν γίνει» , δήλωσε ο κ. Σπίρτζης.
