Το χρηματοοικονομικό μοντέλο της Εγνατίας Οδού ανατρέπει η Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών της ΕΕ, απορρίπτοντας το σχέδιο για την τιμολογιακή πολιτική που είχε σταλεί στην DG Move μέσα στο καλοκαίρι. Πρόκειται για άλλο ένα επεισόδιο στο πολύκροτο σήριαλ της ιδιωτικοποίησης που σέρνεται από το πρώτο μνημόνιο αλλά πλέον δημιουργεί σοβαρό πλήγμα αξιοπιστίας για το ΤΑΙΠΕΔ και τους συμβούλους του σε ότι αφορά θέματα οργάνωσης και προετοιμασίας.
Σύμφωνα με έγκυρες πηγές των Βρυξελλών, η DG Move, θέτει δύο βασικές προϋποθέσεις για να εγκρίνει την νέα εμπορική πολιτική που είχε υπογραφεί υπό την πίεση των θεσμών τον περασμένο Ιούνιο, με αυξήσεις – φωτιά στα διόδια από τους υπουργούς Οικονομικών Ευκλείδη Τσακαλώτο και Υποδομών Χρίστο Σπίρτζη.
Η πρώτη είναι η τιμολογιακή πολιτική του αυτοκινητοδρόμου να εναρμονιστεί με την ευρωπαϊκή οδηγία που προβλέπει τιμολόγηση βάση των εκπομπών των ρύπων και όχι σύμφωνα με την κατηγορία του οχήματος (δίκυκλο, ΙΧ, φορτηγό) όπως ισχύει σήμερα.
Η δεύτερη είναι η πιστοποίηση των σηράγγων από την «Ανεξάρτητη Αρχή Σηράγγων» που έχει συσταθεί βάση άλλης κοινοτικής οδηγίας, μία απαίτηση που αν συνυπολογιστούν τα έργα της βαριάς συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου και της ανάταξης, δημιουργούν μια υπέρογκη δαπάνη που υπολογίζεται στο 1 δισεκατομμύριο! Κόστος απαγορευτικό για την προσέλκυση ιδιωτών που ίσως να είναι πιο κοντά στις απόψεις της αγοράς ότι η βαριά συντήρηση θα πρέπει να αφαιρεθεί από την παραχώρηση και να βαρύνει το ελληνικό Δημόσιο.
Αρμόδιες πηγές που βρίσκονται κοντά στην ιδιωτικοποίηση αναφέρουν ότι η πιστοποίηση για ένα έργο που ξεκίνησε να κατασκευάζεται πριν 25 χρόνια είναι απαραίτητη. Ως παράδειγμα αναφέρουν τη σήραγγα Μεγάλου Αλεξάνδρου στην Κατερίνη, η οποία ενώ κατασκευάστηκε το 2004, εντούτοις δεν έχει πιστοποιηθεί ακόμη και για να αναβαθμιστεί θα χρειαστεί να επενδυθούν 20 εκατομμύρια ευρώ.
Στην Εγνατία το 7% του οδικού άξονα είναι σήραγγες, απορροφώντας σε δαπάνη περίπου το 30% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου.
Σύμφωνα με πληροφορίες τουλάχιστον 17 από τις συνολικά 73 δίδυμες σήραγγες μήκους 100 χιλιομέτρων, δεν είναι πιστοποιημένες καθώς κατασκευάστηκαν σε εποχές που δεν υπήρχαν αυτές οι απαιτήσεις.
Μόνο για τις σήραγγες αυτές, εκτιμήσεις από τον κλάδο των κατασκευών αναφέρουν ότι με βάση αντίστοιχα έργα με τον ίδιο χρόνο ζωής στην Ολυμπία Οδό (λειτουργεί και συντηρεί το Κόρινθος-Πάτρα) το κόστος υπολογίζεται σε 150 εκατομμύρια ευρώ.
Το πρόβλημα είναι υπαρκτό και εις γνώση της Εγνατίας ΑΕ και του υπουργείου Υποδομών και έχουν ξεκινήσει να εκπονούνται οι σχετικές μελέτες ώστε να προχωρήσουν οι διαδικασίες αδειοδότησης. Πληροφορίες αναφέρουν ότι στο ΤΑΙΠΕΔ μόνο το κόστος της πιστοποίησης έχει κοστολογηθεί στα 350 εκατομμύρια αλλά ουδείς γνωρίζει με ποια κριτήρια και με ποια μεθοδολογία.
Πώς καθορίστηκε η τιμολογιακή πολιτική της Εγνατίας
Το ύψος των διοδίων στην Εγνατία είχε αναθεωρηθεί με κοινή υπουργική απόφαση Τσακαλώτου-Σπίρτζη τον περασμένο Ιούνιο, αναπροσαρμόζοντας την χιλιομετρική χρέωση σε 0,05 ευρώ ανά χιλιόμετρο συν ΦΠΑ, με ισχύ από τον Ιανουάριο του 2019.
Η τιμολογιακή πολιτική της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων ήταν στα προαπαιτούμενα του συμπληρωματικού μνημονίου για την τέταρτη αξιολόγηση που συμφωνήθηκαν τον περασμένο Μάιο, στο πλαίσιο εντατικοποίησης της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Τελούσε όμως υπό την αίρεση της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία και αποφάνθηκε αρνητικά για τους λόγους που εξηγήσαμε. Η ελληνική πλευρά καλείται να απαντήσει στην επιστολή και να έχει δώσει τις απαιτούμενες διευκρινίσεις έως τις 15 Οκτωβρίου.
Για την ιστορία της ιδιωτικοποίησης, είχε προηγηθεί στις αρχές του καλοκαιριού ένα επεισοδιακό τετ α τετ του κ. Σπίρτζη με τους θεσμούς κατά το οποίο αποφασίστηκε η Εγνατία να εξαιρεθεί από την υποχρέωση εφαρμογής ηλεκτρονικών διοδίων και ο ιδιώτης που θα αναλάβει τον αυτοκινητόδρομο να συνδεθεί με το σύστημα του υπουργείου ή να εγκαταστήσει ένα σύστημα δικό του αλλά συμβατό με τα ηλεκτρονικά διόδια των υπόλοιπων οδικών αξόνων.
Με τις προϋποθέσεις που θέτει η DG Move, το θέμα των ηλεκτρονικών-αναλογικών διοδίων καθίσταται σχεδόν μονόδρομος καθώς είναι δύσκολο να πιστοποιηθεί η τεχνολογία ενός οχήματος δίχως την χρήση ηλεκτρονικού συστήματος.
Οι εξελίξεις γύρω από τον διαγωνισμό της Εγνατίας δείχνουν ότι η ιδιωτικοποίηση περνά σε ένα νέο μεγάλο κύκλο καθυστερήσεων. Με τις παρούσες συνθήκες δεν προβλέπεται να υπάρξει ανάδοχος πριν το τέλος του 2019.
Για την Εγνατία έχουν περάσει στην β΄ φάση του διαγωνισμού επτά επενδυτικά σχήματα.
Η ιταλική ANAS International Enterprise S.p.A., η οποία ανήκει στον όμιλο της Ferrovie dello Stato Italiane που εξαγόρασε τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΕΣΣΤΥ. Η αυστραλιανή Mackuarie διεκδικεί επίσης την Εγνατία Οδό μέσω του «οχήματος» FREYJA HOLDINGS SARL.
Η ROADIS, θυγατρική του Καναδικού PSP που ελέγχει το 40% του ΔΑΑ σε κοινοπραξία με τον όμιλο Ελλάκτωρ. Με τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει συμμαχήσει αντίστοιχα ο γαλλικός όμιλος Egis Projects ενώ με τους Γάλλους της Vinci ο όμιλος Μυτιληναίου.
Τέλος με την κινεζική Sichuan Communications Investment Group διεκδικεί την Εγνατία Οδό η Damco Energy του ομίλου Κοπελούζου, ενώ στο παιχνίδι παραμένει και η Διόλκος Κατασκευαστική.
