ΑΡΙΘΜΟΣ 638/2020
ΤΡΙΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
– Διεθνής μεταφορά επιβατών. Έννοια μεταφορέα. Έννοια πλοιοκτήτη. Έννοια ναυλωτή. Έννοια αποσκευής. Ευθύνη του μεταφορέα. Κοινοπραξία.
– Η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στην Ελλάδα από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (Φ.Ε.Κ. Α’ 15/15-2.1991) και 4195/2013 (Φ.Ε.Κ. Α’ 211/10-10-2013) αντίστοιχα, καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει – μεταξύ άλλων – το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1). Ο Κανονισμός [και η με αυτόν διαμορφούμενη Σύμβαση των Αθηνών (εφεξής «Σύμβαση των Αθηνών 2002»)] εφαρμόζεται – μεταξύ άλλων – σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της άνω Σύμβασης, δηλαδή σε κάθε μεταφορά, της οποίας, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τον Κανονισμό, καθώς και από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παράγραφος 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης που παρατίθενται στο παράρτημα Ι και τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ (άρθρο 3 παρ. 1).
– Με το άρθρο 1 παρ. 1 περ. α’ της άνω Σύμβασης, ως «μεταφορέας» ορίζεται το πρόσωπο το οποίο έχει συνάψει σύμβαση μεταφοράς ή για λογαριασμό του οποίου έχει συναφθεί η σύμβαση μεταφοράς, ανεξαρτήτως του εάν η μεταφορά εκτελείται όντως από το πρόσωπο αυτό ή από πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται τον συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο που καταρτίζει στο όνομά του τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος τη μεταφορά. Συνακόλουθα, κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του συμβατικού μεταφορέα αποτελεί η κατάρτιση της σύμβασης με τον επιβάτη· αντίθετα, η ενδεχόμενη εκτέλεση της μεταφοράς απ’ αυτόν δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιάς του. Από τη διατύπωση της παραπάνω διάταξης συνάγεται ότι για την κατάρτιση της σύμβασης χωρεί και αντιπροσώπευση του συμβατικού μεταφορέα. Επίσης, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Σύμβασης ορίζονται τα εξής: «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» σημαίνει το διαφορετικό από το μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου και το οποίο εκτελεί όντως όλη τη μεταφορά ή μέρος της. Ο όρος «performing carrier», τον οποίο χρησιμοποιεί το αυθεντικό αγγλικό κείμενο της Σύμβασης, στο οποίο στηρίχθηκε η ελληνική μετάφραση, αποδίδεται περιφραστικά ως «πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα». Με βάση τα παραπάνω, δύναται να οριστεί ως «πραγματικός μεταφορέας» το διαφορετικό από τον συμβατικό μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου, και το οποίο εκτελεί το σύνολο ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα. Συνεπώς, αυτό εκτελεί τη μεταφορά που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη, η οποία (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά, όπως προκύπτει από τη διατύπωση του άρθρου 2 παρ. 1 περ. γ’ του Πρωτοκόλλου 2002.
– Ο όρος «πλοιοκτήτης», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της άνω Σύμβασης, αποτελεί απόδοση του όρου «owner of a ship», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο αυτής (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ. 66 έως 73). Στο πλαίσιο του εθνικού δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού, όπως συνάγεται από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 Κ.Ι.Ν.Δ. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό (ΑΠ689/2013, ΕφΠειρ 269/2016).
– Ο όρος «ναυλωτής», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην παραπάνω αναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της άνω Σύμβασης, αποτελεί απόδοση του όρου «charterer», ο οποίος χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο αυτής και κατονομάζεται χωρίς περαιτέρω εννοιολογικό προσδιορισμό. Στο εθνικό δίκαιο ναυλωτής γενικώς θεωρείται το φυσικό ή νομικό πρόσωπο στο οποίο παραχωρείται η χρήση του πλοίου έναντι ανταλλάγματος. Στη σύμβαση ναύλωσης σε στενή έννοια, με βάση το άρθρο 107 Κ.Ι.Ν.Δ, υπάγονται τρεις βασικές μορφές ναύλωσης, ανάλογα με το είδος και τον βαθμό εξουσιών που παραχωρούνται σχετικά με το πλοίο. Ειδικότερα, όταν το πλοίο παραχωρείται «γυμνό», χωρίς επάνδρωση και εξοπλισμό, πρόκειται για ναύλωση γυμνού σκάφους (bareboat charter ή charter by demise). Με τη ναύλωση γυμνού πλοίου ο «γυμνός» ναυλωτής (disponent owner) αποκτά τον πλήρη έλεγχο της θαλάσσιας αποστολής (ναυτική διεύθυνση και εμπορική διαχείριση), με την πρόσληψη του πλοιάρχου και του πληρώματος. Στη μεν έννοια της ναυτικής διεύθυνσης υπάγεται η διακυβέρνηση του πλοίου διά του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος, τα οποία συνδέονται συμβατικά μαζί του, ενώ στην έννοια της εμπορικής διαχείρισης υπάγεται η οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, την οποία ο ναυλωτής ασκεί στο δικό του όνομα, επωμιζόμενος τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Στην περίπτωση αυτή, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα αποτελούν βοηθούς εκπλήρωσης και αντίστοιχα προστηθέντες του «γυμνού» ναυλωτή. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι κατά το ημεδαπό δίκαιο η σύμβαση ναύλωσης γυμνού πλοίου καθιστά το «γυμνό» ναυλωτή, εφοπλιστή, κατά τους ορισμούς των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ, ευθυνόμενο για τις υπαίτιες πράξεις ή παραλείψεις των προστηθέντων του (πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος). Επίσης, όταν το πλοίο παραχωρείται επανδρωμένο και εξοπλισμένο για ορισμένο χρόνο ή ταξίδι, πρόκειται, αντίστοιχα, για ναύλωση κατά χρόνο ή χροναύλωση (time charter) ή ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλου (voyage charter). Με τη χρονοναύλωση το πλοίο τίθεται στη διάθεση του ναυλωτή, πλήρως εξοπλισμένο, μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, ώστε αυτός να μπορεί να το χρησιμοποιήσει για την άσκηση της εμπορικής του δραστηριότητας για το χρονικό διάστημα που έχει συμφωνηθεί. Έτσι, στο χρονοναυλωτή παραχωρείται το δικαίωμα να εκμεταλλεύεται το πλοίο, ως οργανωμένη επιχείρηση, ενώ η ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου παραμένει στον εκναυλωτή, όμως, το γεγονός ότι ο εκναυλωτής παρέχει τον πλοίαρχο και το πλήρωμα δεν αρκεί για την ύπαρξη της ναυτικής διεύθυνσης εκ μέρους του, αφού οι παραπάνω μπορεί να τίθενται υπό τις αποκλειστικές εντολές του ναυλωτή, και αυτό αποτελεί το κριτήριο για τη διάκριση ανάμεσα στη «γυμνή» ναύλωση και την εφοπλιστική χρονοναύλωση (Κιάντου – Παμπούκη Α, Ναυτικό Δίκαιο, 2007, Τόμος Δεύτερος, παρ. 114 έως 115, 117 έως 119, Ρόκα Ι./Θεοχαρίδη Γ, Ναυτικό Δίκαιο, 2015, παρ. 247 έως 251). Με βάση τα παραπάνω, στο πλαίσιο της άνω Σύμβασης των Αθηνών 2002, πραγματικός μεταφορέας είναι και ο χρονοναυλωτής, υπό την προϋπόθεση ωστόσο ότι πρόκειται για εφοπλιστική χρονοναύλωση, δηλαδή για ναύλωση στην οποία ο ναυλωτής διατηρεί την εκμετάλλευση και τη ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου, χορηγώντας στον πλοίαρχο και το πλήρωμα τις σχετικές εντολές και οδηγίες (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.α, σελ. 77 – 78, π.ρ.β.λ. ως προς την έννοια της εφοπλιστικής χρονοναύλωσης ΑΠ777/2015, ΕφΠειρ 375/2016).
– Το άρθρο 1 παρ. 5 της άνω Σύμβασης ορίζει ότι «Αποσκευές» σημαίνει: «Κάθε αντικείμενο ή όχημα που μεταφέρεται από το μεταφορέα βάσει συμβάσεως μεταφοράς, με εξαίρεση: α) τα αντικείμενα και οχήματα που μεταφέρονται βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής ή άλλης σύμβασης που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά αγαθών και β) τα ζώντα ζώα», ενώ η παράγραφος 6 του ίδιου άρθρου ορίζει ότι: «Αποσκευές καμπίνας σημαίνει αποσκευές που έχει ο επιβάτης στην καμπίνα του ή που βρίσκονται με άλλον τρόπο στην κατοχή του, υπό την επιτήρηση ή τον έλεγχό του. Στις αποσκευές καμπίνας περιλαμβάνονται και οι αποσκευές που έχει ο επιβάτης μέσα ή πάνω στο όχημά του, εξαιρουμένων των περιπτώσεων κατά τις οποίες εφαρμόζονται η παράγραφος 8 του παρόντος άρθρου και το άρθρο 8».
– Τα άρθρα 3 και 4 της άνω Σύμβασης ορίζουν, μεταξύ άλλων, τα εξής: «Άρθρο 3 – Ευθύνη του μεταφορέα 1) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβάτη, που προξενήθηκαν από ναυτικό συμβάν, κατά το βαθμό που η ζημία αυτή ως προς τον εν λόγω επιβάτη δεν υπερβαίνει σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση τις 250.000 μονάδες υπολογισμού, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν: α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προξενήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την προξένηση του συμβάντος. Εφόσον και κατά το βαθμό που η ζημία υπερβαίνει το ανωτέρω όριο, ο μεταφορέας είναι περαιτέρω υπεύθυνος, εκτός αν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια… 3) Για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, την ευθύνη φέρει ο μεταφορέας, εφόσον το συμβάν που προξένησε τη ζημία οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια. Το πταίσμα ή η αμέλεια του μεταφορέα τεκμαίρονται για τη ζημία που προξενήθηκε από ναυτικό συμβάν… 5) Για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου: α) «ναυτικό συμβάν» σημαίνει ναυάγιο, ανατροπή, σύγκρουση ή προσάραξη του πλοίου, έκρηξη ή πυρκαγιά στο πλοίο ή ελάττωμα του πλοίου, β) με τους όρους «πταίσμα ή αμέλεια του μεταφορέα» νοούνται το πταίσμα ή η αμέλεια του προσωπικού του μεταφορέα, το οποίο ενεργεί στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας του, γ) «ελάττωμα του πλοίου» σημαίνει οποιαδήποτε δυσλειτουργία, αστοχία ή μη συμφωνία με τους ισχύοντες κανονισμούς ασφαλείας, η οποία αφορά οποιοδήποτε μέρος του πλοίου ή του εξοπλισμού του, όταν χρησιμοποιείται για τη διαφυγή, εκκένωση, επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών ή όταν χρησιμοποιείται για την ώθηση, πηδαλιούχηση, ασφαλή πλεύση, πρόσδεση, αγκυροβόληση, άφιξη ή αναχώρηση από προκυμαία ή αγκυροβόλιο, ή έλεγχο βλάβης έπειτα από κατάκλυση, ή όταν χρησιμοποιείται για την καθέλκυση σωστικών μέσων και δ) ο όρος «ζημία» δεν περιλαμβάνει αποζημιώσεις ποινικού ή παραδειγματικού χαρακτήρα. 6) Η βάσει του παρόντος άρθρου ευθύνη του μεταφορέα αφορά μόνο τη ζημία η οποία προκύπτει από συμβάντα τα οποία έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Ο ενάγων πρέπει να αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, καθώς και την έκταση της ζημιάς»· Άρθρο 4 «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» 1) Εάν η διενέργεια της μεταφοράς ή μέρος αυτής έχει ανατεθεί σε πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο μεταφορέας εξακολουθεί παρά ταύτα να φέρει την ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας Σύμβασης. Επιπλέον, το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα υπόκειται στις διατάξεις της παρούσας Σύμβασης, αλλά και δύναται να τις επικαλεσθεί, για το μέρος της μεταφοράς που έχει ο ίδιος εκτελέσει. 2) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος, σε σχέση με τη μεταφορά που έχει εκτελεσθεί από πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, για τις πράξεις και παραλείψεις του τελευταίου και των υπαλλήλων και πρακτόρων του που ενεργούν στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας τους. (3)… (4)— (5)…».
– Κατά το άρθρο 5 της άνω Σύμβασης «Ο μεταφορέας δεν είναι υπεύθυνος για απώλεια ή ζημία σε χρήματα, διαπραγματεύσιμα αξιόγραφα, χρυσό, ασημικά, κοσμήματα, διακοσμητικά αντικείμενα, έργα τέχνης ή άλλα τιμαλφή, εκτός εάν αυτά παραδόθηκαν στο μεταφορέα με συμφωνία για τη φύλαξή τους, οπότε ο μεταφορέας ευθύνεται μέχρι του ορίου που προβλέπει το άρθρο 8 παράγραφος 3, εκτός εάν συμφωνήθηκε υψηλότερο όριο ευθύνης σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 1».
– Κατά το άρθρο 14 της άνω Σύμβασης «Καμία αγωγή αποζημίωσης για τον θάνατο ή τις σωματικές βλάβες επιβάτη, ή για την απώλεια ή φθορά αποσκευών δεν εγείρεται κατά μεταφορέα ή προσώπου το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα με άλλο τρόπο εκτός από αυτόν που προβλέπεται από την παρούσα Σύμβαση».
– Από τις παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις της Σύμβασης των Αθηνών 2002 συνάγονται, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: Α) Ότι τόσο ο συμβατικός όσο και ο πραγματικός μεταφορέας είναι συνυπεύθυνοι είτε για το σύνολο της μεταφοράς, όταν αυτή διενεργείται στο σύνολό της από τον πραγματικό μεταφορέα, είτε για το τμήμα που διενεργήθηκε από τον τελευταίο· Β) Ότι η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων σε αυτούς καθηκόντων· Γ) Ότι καλύπτεται η ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης του επιβάτη, η οποία δεν εξειδικεύεται με τη Σύμβαση. Επιπλέον, από την ευρεία διατύπωση του άρθρου 3 παρ. 1 της Σύμβασης αναφορικά με την αποκαταστατέα ζημία ως αποτέλεσμα της σωματικής βλάβης, η οποία στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται με τον όρο «for the damage suffered as a result of personal injury to a passenger» (βλ. σε αντιπαραβολή τη Σύμβαση του Μόντρεαλ της 28ης Μαΐου 1999 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που κυρώθηκε στη χώρα με το Ν. 3006/2002, η οποία στην αντίστοιχη διάταξη του άρθρου 17 αναφέρεται σε ζημία που προκλήθηκε σε περίπτωση σωματικού τραυματισμού επιβάτη, όρος που στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται ως «bodily injury of a passenger») συνάγεται ο σκοπός του διεθνούς νομοθέτη να συμπεριλάβει υπό τον όρο «personal injury to a passenger» κάθε ζημία που απορρέει από προσωπική βλάβη του επιβάτη· άρα ο όρος επεκτείνεται και στη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της ψυχικής βλάβης του επιβάτη, είτε αυτή συναρτάται με τη σωματική του βλάβη είτε έχει επέλθει ανεξάρτητα απ’ αυτήν [βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε, ό.α, σελ. 129 έως 131, την ίδια σε «Η Διεθνής και Ευρωπαϊκή Νομική Διάσταση του Τουρισμού, Πρακτικά», 2ο Συνέδριο Δικαίου του Τουρισμού, Καρπενήσι 3-5 Νοεμβρίου 2011, σ. 29, Ελένη Ι. Αξιόγλου, Αποκατάσταση ζημιών από ατυχήματα στον ανθρώπινο παράγοντα στην επιβατηγό ναυτιλία, 2010, σ. 48, δημοσιευμένη στο διαδίκτυο, π.ρ.β.λ., ως προς το συμπέρασμα με διασταλτική ερμηνεία της άνω διάταξης, Λία Αθανασίου, Ευθύνη Θαλάσσιου Μεταφορέα προς Αποζημίωση Επιβαινόντων σε περίπτωση ναυαγίου του πλοίου, Νο.Β. 51 (2003), 1582 επ, ιδίως σελ. 1590 – 2592, καθώς και Ι. Κοροτζή, Η Νέα Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών 2002 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, 2008, σ. 28, κατά τον οποίο, από την παράλειψη να περιληφθούν στο Πρωτόκολλο 2002 οι ζημιές που προκαλούνται από τη «καθαρά συγκινησιακή απόγνωση, εφόσον απουσιάζει κάθε σωματική βλάβη («purely emotional distress in the absence of any physical injury»), παρά την υποβολή αντίθετης έγγραφης πρότασης στις προκαταρτικές συζητήσεις για το άνω Πρωτόκολλο από την αντιπροσωπεία της παρατηρήτριας I.S.C, ενισχύεται η τελολογικά ενδεδειγμένη άποψη ότι «η περιουσιακή ζημία του παθόντος από τις βλάβες στη διανοητική ή ψυχική του υγεία συνιστά ζημία η οποία αποκαθίσταται κατά τις διατάξεις της Σύμβασης, όπως τροποποιείται με το πρωτόκολλο του 2002, έστω και αν οι βλάβες αυτές δεν συντρέχουν με σωματική βλάβη]· Δ1) Ότι η ευθύνη του μεταφορέα για ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη λόγω ναυτικού (συλλογικού) ατυχήματος στην άνω Σύμβαση των Αθηνών 2002 είναι αντικειμενική, μέχρι το ανώτατο όριο των 250.000 μονάδων υπολογισμού σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση επιβάτη, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει προς απαλλαγή του ότι το συμβάν α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προξενήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την προξένηση του συμβάντος· Δ2) Ότι ως προς το ποσό της αποζημίωσης που υπερβαίνει τις 250.000 μονάδες υπολογισμού και μέχρι το ανώτατο όριο ευθύνης των 400.000 μονάδων υπολογισμού, η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική, δηλαδή υποκειμενική, με τεκμήριο πταίσματός του και επομένως για την απαλλαγή από την ευθύνη του πρέπει ο ίδιος να επικαλεσθεί και να αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια (Γκολογκίνα – Οικονόμου, ό.α, σ.σ. 174 έως 178) και Δ3) Ότι, εφόσον το άρθρο 14 της Σύμβασης εμποδίζει άλλη βάση των απαιτήσεων, διάκριση σε συμβατική ευθύνη και αδικοπραξία δεν έχει νόημα και συνακόλουθα στον άνω περιορισμό του ποσού της συνολικής ευθύνης υπόκεινται και απαιτήσεις που δυνατόν να απορρέουν από παράβαση της σύμβασης, από αδικοπραξία ή από αναγωγή ή οποιαδήποτε αιτία, αρκεί να πηγάζουν από «απώλεια ζωής ή σωματικές βλάβες» και μάλιστα, όπως προαναφέρθηκε, στις απαιτήσεις αυτές συγκαταλέγονται και οι αφορούσες προσωπική βλάβη του επιβάτη, άρα τόσο σωματική όσο και ψυχική του βλάβη, αφού δεν αποκλείεται επιβάτης, μετά από το ναυτικό (συλλογικό) ατύχημα και την ανέλπιστη διάσωσή του, μολονότι δεν εμφανίζει σωματική βλάβη, εν τούτοις να υποφέρει από αϋπνίες, κατάθλιψη, φοβίες, ως συνέπεια του νευρικού κλονισμού του στη διάρκεια του ατυχήματος (Ελένη Ι. Αξιόγλου, ό.α, σ. 48, π.ρ.β.λ. και Ι. Κοροτζή, ό.α, σ. 28)· Και Ε) Ότι σε κάθε περίπτωση, είτε πρόκειται για συμβατική είτε για εξωσυμβατική ευθύνη, οι σχέσεις του επιβάτη διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς και του μεταφορέα ρυθμίζονται από τους διεθνείς κανόνες που περιλαμβάνονται στην άνω Σύμβαση.
– Με το άρθρο 293 του Ν. 4072/2012, η κοινοπραξία είναι εταιρία χωρίς νομική προσωπικότητα. Εφόσον καταχωρισθεί στο ΓΕΜΗ ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα (παρ. 1). Στην κοινοπραξία που συστήθηκε με σκοπό το συντονισμό της δραστηριότητας των μελών της εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις για την αστική εταιρία (παρ. 2 εδ. α’). Οι ως άνω διατάξεις εφαρμόζονται και στις ειδικά ρυθμιζόμενες κοινοπραξίες, εκτός αν υπάρχει αντίθετη πρόβλεψη στην ειδική ρύθμιση (παρ. 4). Η σύμβαση κοινοπραξίας μπορεί να προβλέπει ότι για τις υποχρεώσεις της κοινοπραξίας έναντι τρίτων τα κοινοπρακτούντα μέλη θα ευθύνονται εις ολόκληρο (παρ. 2 εδ. β’). Εφόσον, όμως, η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο ΓΕΜΗ και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρία (παρ. 3). Το δε άρθρο 249 του Ν. 4072/2012 ορίζει ότι ομόρρυθμη είναι η εταιρία με νομική προσωπικότητα που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρο (παρ. 1). Εφόσον δεν υπάρξει ειδική ρύθμιση, εφαρμόζονται στην ομόρρυθμη εταιρία οι διατάξεις του Αστικού Κώδικα για την εταιρία, με εξαίρεση τις διατάξεις των άρθρων 758 και 761 του Αστικού Κώδικα (ΕφΝαυπλ 222/2019).
