«Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως – Ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων – Οδηγία 2009/103/ΕΚ – Άρθρο 1, σημείο 1 – Έννοια του «οχήματος» – Εθνική νομοθεσία που προβλέπει αυτόματη αποζημίωση για ορισμένα θύματα χρηστών του δρόμου τροχαία ατυχήματα – Άτομο που δεν οδηγεί «αυτοκινούμενο όχημα» κατά την έννοια της παρούσας νομοθεσίας – Έννοια ισοδύναμη με αυτή του «οχήματος» κατά την έννοια της Οδηγίας 2009/103 – Ποδήλατο εξοπλισμένο με ηλεκτρικό κινητήρα που βοηθάει στο πεντάλ, με μια λειτουργία επιτάχυνσης που μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνο μετά από χρήση μυϊκής δύναμης »
Στην υπόθεση C‑286/22,
ΑΙΤΗΣΗ για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που κατατέθηκε από το Hof van Cassatie (Ακυρωτικό Δικαστήριο, Βέλγιο), με απόφαση της 7ης Απριλίου 2022, που ελήφθη στο Δικαστήριο στις 28 Απριλίου 2022, στο πλαίσιο της δίκης
KBC Verzekeringen NV
κατά
P&V Verzekeringen CVBA,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πέμπτο τμήμα),
συγκροτούμενο από τον κ. E. Regan, Πρόεδρο του Επιμελητηρίου, Μ.Μ. Z. Csehi, M. Ilešič, I. Jarukaitis (εισηγητής) και D. Gratsias, δικαστές,
Γενικός Εισαγγελέας: κα L. Medina,
υπάλληλος: κ. A. Calot Escobar,
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που παρουσιάστηκαν:
– για την KBC Verzekeringen NV, από τον κ. B. Maes, συνήγορο,
– για την P&V Verzekeringen CVBA, από τον κ. J. Verbist, συνήγορο,
– για τη βελγική κυβέρνηση, από τον Μ.Μ. S. Baeyens, P. Cottin και κα C. Pochet, ως πράκτορες,
– για τη γερμανική κυβέρνηση, από τον Μ.Μ. J. Möller, P. Busche και M. Hellmann, ως πράκτορες,
– για τη Φινλανδική Κυβέρνηση, εκ μέρους της κας M. Pere, εκπροσωπούμενης,
– για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, από τον κ. A. Nijenhuis και την κα H. Tserepa-Lacombe, εκπροσωπούντες,
έχοντας υπόψη την απόφαση που ελήφθη, αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, να κρίνει την υπόθεση χωρίς συμπεράσματα,
επιστρέφει το παρόν
Να σταματήσει
1 Η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 1 , σημείο 1, της οδηγίας 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων και έλεγχος της υποχρέωσης διασφάλισης αυτής της ευθύνης (ΕΕ 2009, L 263, σ. 11).
2 Το αίτημα αυτό υποβλήθηκε στο πλαίσιο διαφοράς μεταξύ της KBC Verzekeringen NV (εφεξής «KBC») και της P&V Verzekeringen CVBA (εφεξής «P&V») σχετικά με το ενδεχόμενο δικαίωμα ενός ασφαλιστή σε θέματα εργατικών ατυχημάτων, το οποίο υποκαθίσταται στο δικαιώματα ποδηλάτη που οδηγούσε ηλεκτρικά υποβοηθούμενο ποδήλατο, για αποζημίωση από τον ασφαλιστή αστικής ευθύνης του οδηγού του αυτοκινήτου που ενεπλάκη στο ατύχημα που οδήγησε στο θάνατο αυτού του ποδηλάτη.
Το νομικό πλαίσιο
δίκαιο της Ένωσης
3 Η αιτιολογική σκέψη 2 της οδηγίας 2009/103 αναφέρει:
«Η ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία των μηχανοκίνητων οχημάτων (ασφάλιση αυτοκινήτου) έχει ιδιαίτερη σημασία για τους ευρωπαίους πολίτες […]»
4 Σύμφωνα με το άρθρο 1 της εν λόγω οδηγίας, με τίτλο «Ορισμοί»:
«Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, εννοούμε:
1) «όχημα»: κάθε αυτοκινούμενο όχημα που προορίζεται να κινείται στο έδαφος και το οποίο μπορεί να λειτουργήσει με μηχανική δύναμη, χωρίς να συνδέεται με σιδηρόδρομο, καθώς και ρυμουλκούμενα, ακόμη και χωρίς σύνδεση·
[…] »
5 Το άρθρο 3 της εν λόγω οδηγίας, με τίτλο «Υποχρέωση ασφάλισης οχήματος», ορίζει, στο πρώτο εδάφιο:
«Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει όλα τα κατάλληλα μέτρα […] για να διασφαλίσει ότι η αστική ευθύνη που σχετίζεται με την κυκλοφορία οχημάτων που σταθμεύουν συνήθως στο έδαφός του καλύπτεται από ασφάλιση. »
6 Το άρθρο 13 της ίδιας οδηγίας, με τίτλο «Ρήτρες αποκλεισμού», ορίζει, στην παράγραφο 1:
«Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει όλα τα κατάλληλα μέτρα για να εξασφαλίσει ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 3, κάθε νομική διάταξη ή συμβατική ρήτρα που περιέχεται σε ασφαλιστήριο συμβόλαιο που εκδίδεται σύμφωνα με το τμήμα 3 και αποκλείει από την ασφάλιση τη χρήση ή την οδήγηση οχημάτων με:
[…]
β) πρόσωπα που δεν είναι κάτοχοι άδειας που τους επιτρέπει να οδηγούν το συγκεκριμένο όχημα·
[…] »
7 Στις 24 Νοεμβρίου 2021, εκδόθηκε η οδηγία (ΕΕ) 2021/2118 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2009/103 (ΕΕ 2021, L 430, σ. 1). Η οδηγία 2021/2118 τροποποιεί ιδίως το άρθρο 1 , σημείο 1, της οδηγίας 2009/103. Σύμφωνα με το άρθρο 2 της Οδηγίας 2021/2118, αυτή η τροποποίηση θα ισχύει από τις 23 Δεκεμβρίου 2023.
βελγικό δίκαιο
8 Άρθρο 1 του wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (νόμος σχετικά με την υποχρεωτική ασφάλιση ευθύνης για αυτοκίνητα οχήματα), της 21ης Νοεμβρίου 1989 ( Belgisch Staatsblad , 8 Δεκεμβρίου 1989, ισχύουσα έκδοση έως 20). κύριας διαφοράς (εφεξής «νόμος της 21ης Νοεμβρίου 1989»), περιέχει ειδικότερα τον ακόλουθο ορισμό:
«Για την εφαρμογή του νόμου αυτού εννοούμε:
Με αυτοκινούμενα οχήματα: οχήματα που προορίζονται να ταξιδεύουν στο έδαφος και τα οποία μπορούν να λειτουργήσουν με μηχανική δύναμη χωρίς να συνδέονται με σιδηροδρομική γραμμή. οτιδήποτε συνδέεται με το όχημα θεωρείται μέρος του.
Τα ρυμουλκούμενα ειδικά κατασκευασμένα για να συνδέονται με αυτοκινούμενο όχημα για τη μεταφορά ανθρώπων ή πραγμάτων και τα οποία καθορίζονται από τον Βασιλιά θεωρούνται αυτοκινούμενα οχήματα. Ο Βασιλιάς μπορεί, με διάταγμα που θα συζητηθεί στο Συμβούλιο των Υπουργών, να προσδιορίσει ποια μέσα μεταφοράς εμπίπτουν στον ορισμό του μηχανοκίνητου οχήματος. »
9 Το άρθρο 29α του νόμου αυτού ορίζει, στις παραγράφους 1 έως 3:
«§ 1. Σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος στο οποίο εμπλέκονται ένα ή περισσότερα μηχανοκίνητα οχήματα […] και με εξαίρεση τις υλικές ζημιές και ζημιές που υπέστη ο οδηγός κάθε εμπλεκόμενου μηχανοκίνητου οχήματος, όλες οι ζημιές που υπέστησαν τα θύματα και τα εξαρτώμενα μέλη τους και προκύπτουν από σωματική βλάβη ή θάνατο […] αποζημιώνονται από κοινού και εις ολόκληρον από ασφαλιστές που, σύμφωνα με τον παρόντα νόμο, καλύπτουν την ευθύνη του ιδιοκτήτη, του οδηγού ή του κατόχου μηχανοκίνητων οχημάτων. Η διάταξη αυτή ισχύει και αν η ζημία προκλήθηκε οικειοθελώς από τον οδηγό.
[…]
§ 2. Ο οδηγός μηχανοκίνητου οχήματος και οι διάδοχοί του δεν μπορούν να επικαλεστούν αυτό το άρθρο, εκτός εάν ο οδηγός ενεργεί ως διάδοχος θύματος που δεν ήταν ο οδηγός και υπό την προϋπόθεση ότι δεν προκάλεσε τη ζημία εκ προθέσεως.
§ 3. Αυτοκινούμενο όχημα σημαίνει κάθε όχημα που αναφέρεται στο άρθρο 1 του παρόντος νόμου, εξαιρουμένων των αυτοκινούμενων αναπηρικών αμαξιδίων που ενδέχεται να τεθούν σε κυκλοφορία από άτομο με αναπηρία. »
Η κύρια διαφορά και το προκαταρκτικό ερώτημα
10 Στις 14 Οκτωβρίου 2017, ο BV (εφεξής «θύμα»), ο οποίος οδηγούσε ηλεκτρικά υποβοηθούμενο ποδήλατο σε δημόσιους δρόμους, χτυπήθηκε από αυτοκίνητο ασφαλισμένο από την KBC βάσει του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989. Το θύμα τραυματίστηκε σοβαρά και πέθανε στις 11 Απριλίου 2018. Το ατύχημα αυτό αποτελούσε, για το θύμα αυτό, «ατύχημα μετακίνησης», ο P&V, ασφαλιστής του εργοδότη του σε θέματα εργατικών ατυχημάτων, κατέβαλε αποζημίωση και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του και των δικαιούχων του.
11 Η P&V άσκησε αγωγή κατά της KBC ενώπιον της politierechtbank West-Vlaanderen, afdeling Brugge (αστυνομικό δικαστήριο Δυτικής Φλάνδρας, τμήμα της Μπριζ, Βέλγιο) προκειμένου να επιτύχει την επιστροφή των εξόδων της βάσει του άρθρου 1382 του παλαιού κώδικα βελγικού αστικού δικαίου ή άρθρο 29 bis του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989. Η KBC υπέβαλε ανταγωγή ζητώντας αποζημίωση από την P&V για χρηματικό ποσό που είχε καταβληθεί αχρεωστήτως. Σε υπεράσπιση, η P&V υποστήριξε, επικαλούμενη αυτό το άρθρο 29 bis, ότι το θύμα δεν μπορούσε να θεωρηθεί ότι ήταν οδηγός μηχανοκίνητου οχήματος.
12 Με απόφαση της 24ης Οκτωβρίου 2019, το εν λόγω δικαστήριο έκρινε ότι ο οδηγός του οικείου αυτοκινήτου δεν ήταν υπεύθυνος για το εν λόγω ατύχημα, αλλά ότι, σύμφωνα με το άρθρο 29 bis, η KBC όφειλε ωστόσο να αποζημιώσει το θύμα καθώς και την P&V, η οποία υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του θύματος αυτού, με το σκεπτικό ότι το τελευταίο δεν ήταν οδηγός μηχανοκίνητου οχήματος και ότι ως εκ τούτου δικαιούταν αποζημίωση βάσει του ίδιου άρθρου.
13 Η KBC άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Πρωτοδικείο Δυτικής Φλάνδρας, τμήμα Bruges, Βέλγιο). Η P&V άσκησε αναίρεση.
14 Με απόφαση της 20ης Μαΐου 2021, αυτό το δικαστήριο έκρινε την κύρια έφεση αβάσιμη και την αντίθετη έφεση βάσιμη. Όσον αφορά την εφαρμογή του άρθρου 29α του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989, σημείωσε ειδικότερα ότι η έννοια του «μηχανοκίνητου οχήματος», που αναφέρεται στο άρθρο αυτό, αντιστοιχούσε στην έννοια του «οχήματος», που αναφέρεται στο άρθρο 1 ., σημείο 1, της Οδηγίας 2009/103. Έχοντας επισημάνει ότι η έννοια της «μηχανικής δύναμης» δεν ορίζεται ούτε στον παρόντα νόμο ούτε στην παρούσα οδηγία, θεώρησε ότι η έννοια αυτή ήταν ωστόσο σαφής και ότι οι όροι «η οποία μπορεί να ενεργοποιηθεί με μηχανική δύναμη» πρέπει να νοηθούν ως αυτοκινούμενο όχημα είναι ένα όχημα ικανό να κινείται χωρίς μυϊκή προσπάθεια. Από αυτό συνήχθη ότι το ποδήλατο δεν είναι αυτοκινούμενο όχημα, κατά την έννοια του εν λόγω νόμου, εάν έχει βοηθητικό κινητήρα αλλά η μηχανική δύναμη δεν μπορεί από μόνη της να ξεκινήσει το ποδήλατο ή να συνεχίσει να κινείται.
15 Λαμβάνοντας υπόψη τις πληροφορίες που παρείχε ο κατασκευαστής του εν λόγω ηλεκτρικά υποβοηθούμενου ποδηλάτου, το δικαστήριο αυτό διαπίστωσε ότι ο κινητήρας του παρείχε μόνο υποβοήθηση στο πετάλι, συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας “turbo” αυτού του κινητήρα ποδηλάτου, και ότι αυτή η λειτουργία μπορούσε μόνο να ενεργοποιηθεί μετά τη χρήση μυϊκής δύναμης, είτε με πετάλι, είτε περπατώντας με το ποδήλατο είτε πιέζοντάς το. Συνήγαγε ότι το θύμα δεν ήταν οδηγός μηχανοκίνητου οχήματος, κατά την έννοια του άρθρου 1 του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989, και ότι δικαιούταν αποζημίωση βάσει του άρθρου 29α του νόμου αυτού ως «αδύναμος χρήστης του δρόμου». , καθώς και η ασφαλιστική εταιρεία ατυχημάτων στο χώρο εργασίας, υποκαθιστώντας τα δικαιώματα αυτού του θύματος.
16 Η KBC άσκησε έφεση κατά της απόφασης που αναφέρεται στη σκέψη 14 της παρούσας απόφασης ενώπιον του Hof van Cassatie (Ακυρωτικό Δικαστήριο, Βέλγιο), του αιτούντος δικαστηρίου. Ενώπιον αυτού του δικαστηρίου, η KBC σημειώνει ειδικότερα ότι ο ορισμός της έννοιας «μηχανοκίνητο όχημα» που περιλαμβάνεται στο άρθρο 1 του νόμου αυτού αντιστοιχεί στον ορισμό του όρου «όχημα» που περιλαμβάνεται στο άρθρο 1 , σημείο 1, της οδηγίας 2009/103. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το βελγικό δίκαιο πρέπει να ερμηνεύεται σύμφωνα με την παρούσα οδηγία.
17 Επί της ουσίας, η KBC υποστηρίζει ότι, δεδομένου ότι το άρθρο 1 του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989 δεν κάνει διάκριση μεταξύ οχημάτων που προορίζονται να κινούνται στο έδαφος που μπορούν να λειτουργήσουν αποκλειστικά με μηχανική δύναμη και εκείνων που μπορούν επίσης να λειτουργήσουν με μηχανική δύναμη, μόνο οχήματα που κινούνται αποκλειστικά με μυϊκή δύναμη εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος νόμου. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Πρωτοδικείο Δυτικής Φλάνδρας, τμήμα Μπριζ) αγνόησε την έννοια του «μηχανοκίνητου οχήματος» και παραβίασε τα άρθρα 1 και 29 bis του εν λόγω νόμου καθώς και ότι , ιδίως το άρθρο 1 , σημείο 1, της Οδηγίας 2009/103.
18 Το αιτούν δικαστήριο υποστηρίζει ότι η επίλυση της διαφοράς που εκκρεμεί απαιτεί ερμηνεία της έννοιας του «οχήματος», κατά την έννοια του άρθρου 1 , σημείο 1, της οδηγίας 2009/103.
19 Υπό τις συνθήκες αυτές, το Hof van Cassatie (Ακυρωτικό Δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
«Άρθρο 1αλλά που απαιτεί μυϊκή δύναμη για τη χρήση της λειτουργίας «turbo», δεν είναι τα οχήματα κατά την έννοια της οδηγίας 2009/103; »
Επί του παραδεκτού της αίτησης για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως
20 Η Γερμανική Κυβέρνηση αμφισβητεί το παραδεκτό της παρούσας αίτησης για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως για τον λόγο ότι δεν προκύπτει γιατί η ζητούμενη ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης είναι κρίσιμη για την επίλυση της διαφοράς της κύριας δίκης. Αυτή η διαφορά εμπίπτει αποκλειστικά στο εθνικό δίκαιο περί ευθύνης, το οποίο δεν είναι εναρμονισμένο από το δίκαιο της Ένωσης, και από το φάκελο δεν προκύπτει ότι οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης έχουν κηρυχθεί εφαρμοστέες από το εθνικό δίκαιο.
21 Σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο της συνεργασίας μεταξύ του τελευταίου και των εθνικών δικαστηρίων που θεσπίζει το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, εναπόκειται μόνο στον εθνικό δικαστή, ποιος επιλαμβάνεται της διαφοράς και ποιος πρέπει να αναλάβει ευθύνη για τη δικαστική απόφαση που πρέπει να ληφθεί, να αξιολογήσει, υπό το φως των ιδιαιτεροτήτων της υπόθεσης, τόσο την ανάγκη έκδοσης προδικαστικής αποφάσεως για να μπορέσει να εκδώσει την απόφασή της όσο και τη συνάφεια των ερωτημάτων που θέτει στο Δικαστήριο. Κατά συνέπεια, δεδομένου ότι τα ερωτήματα που υποβλήθηκαν αφορούν την ερμηνεία ή την εγκυρότητα ενός κανόνα του δικαίου της Ένωσης, το Δικαστήριο οφείλει, καταρχήν, να αποφανθεί (απόφαση της 16ης Ιουνίου 2015, Gauweiler κ.λπ., C‑62/14, EU:C:2015:400, σημείο 24 καθώς και η παρατιθέμενη νομολογία, και της 28ης Οκτωβρίου 2020, Pegaso et Sistemi di Sicurezza , C‑521/18, EU:C:2020:867 , σημείο 26 καθώς και παρατιθέμενη νομολογία).
22 Επομένως, τα ζητήματα που αφορούν το δίκαιο της Ένωσης τυγχάνουν τεκμηρίου λυσιτέλειας. Η άρνηση του Δικαστηρίου να αποφανθεί επί προδικαστικού ερωτήματος που τίθεται από εθνικό δικαστήριο είναι δυνατή μόνο εάν προκύπτει σαφώς ότι η ερμηνεία ή η αξιολόγηση της εγκυρότητας ενός κανόνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης που ζητήθηκε δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα ή το αντικείμενο της διαφοράς στο στην κύρια δίκη, όταν το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή όταν το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που απαιτούνται για να απαντήσει χρήσιμα στα ερωτήματα που του τέθηκαν ( αποφάσεις της 16ης Ιουνίου 2015, Gauweiler κ.λπ., C‑ 62 / 14, EU:C:2015:400, παράγραφος 25 καθώς και η παρατιθέμενη νομολογία, και της 28ης Οκτωβρίου 2020, Pegaso and Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, παράγραφος 27 καθώς και η παρατιθέμενη νομολογία).
23 Εξάλλου, είναι αληθές ότι το Δικαστήριο έχει επανειλημμένα αποφανθεί ότι η υποχρέωση κάλυψης της ασφάλισης αστικής ευθύνης για ζημίες που προκαλούνται σε τρίτους από μηχανοκίνητα οχήματα διαφέρει από την έκταση της αποζημίωσης για τέτοια ζημία βάσει της αστικής ευθύνης του ασφαλισμένου. Πράγματι, ενώ το πρώτο ορίζεται και διασφαλίζεται από κανονισμούς της Ένωσης, το δεύτερο διέπεται, ουσιαστικά, από το εθνικό δίκαιο [αποφάσεις της 23ης Οκτωβρίου 2012, Marques Almeida , C‑300/10, EU:C: 2012:656, σημείο 28, καθώς και της 30ης Μαρτίου 2023, AR and Others (Άμεση αγωγή κατά του ασφαλιστή) , C‑618/21, EU:C:2023:278, σημείο 42 και παρατιθέμενη νομολογία].
24 Επομένως, οι κανονισμοί της Ένωσης δεν στοχεύουν στην εναρμόνιση των καθεστώτων αστικής ευθύνης των κρατών μελών και, στην τρέχουσα κατάσταση του δικαίου της Ένωσης, τα τελευταία παραμένουν ελεύθερα να καθορίζουν το καθεστώς αστικής ευθύνης που ισχύει για αξιώσεις που προκύπτουν από την κυκλοφορία οχημάτων [βλ. για το σκοπό αυτό, οι αποφάσεις της 23ης Οκτωβρίου 2012, Marques Almeida , C‑300/10, EU:C:2012:656, παράγραφος 29, καθώς και της 30ής Μαρτίου 2023, AR κ.λπ. (Άμεση αγωγή κατά του ασφαλιστή) , C‑618/21, EU:C:2023:278, παράγραφος 43 και παρατιθέμενη νομολογία].
25 Κατά συνέπεια, στην τρέχουσα κατάσταση του δικαίου της Ένωσης, τα κράτη μέλη παραμένουν, κατ’ αρχήν, ελεύθερα να καθορίζουν, στο πλαίσιο των καθεστώτων αστικής ευθύνης τους, ιδίως, τη ζημία που προκαλείται από μηχανοκίνητα οχήματα που πρέπει να επισκευαστούν, την έκταση της αποζημίωσης για τέτοια ζημία και τα πρόσωπα που δικαιούνται τέτοια αποζημίωση [βλ., για το σκοπό αυτό, αποφάσεις της 24ης Οκτωβρίου 2013, Drozdovs, C‑277/ 12 , EU:C:2013:685 , σημείο 32, καθώς και της 30ής Μαρτίου 2023, AR and Others (Άμεση αγωγή κατά του ασφαλιστή) , C‑618/21, EU:C:2023:278, σημείο 22 και παρατιθέμενη νομολογία].
26 Τούτου λεχθέντος, όταν, σύμφωνα με το δίκαιο ενός κράτους μέλους, για την ερμηνεία μιας διάταξης που εμπίπτει σε μη εναρμονισμένο πεδίο, είναι σκόπιμο να γίνεται αναφορά σε μια έννοια του δικαίου της Ένωσης, υπάρχει βέβαιο συμφέρον της Ένωσης ότι: για να αποφευχθούν μελλοντικές ερμηνευτικές αποκλίσεις, η έννοια που υιοθετείται από το δίκαιο της Ένωσης λαμβάνει ενιαία ερμηνεία, ανεξάρτητα από τις συνθήκες υπό τις οποίες καλείται να εφαρμοστεί [βλ., κατ’ αναλογία, αποφάσεις της 24ης Οκτωβρίου 2019, Belgische Staat , C‑469 / 18 και C‑470/18, EU:C:2019:895, σημείο 22, καθώς και της 27ης Απριλίου 2023, Banca A (Εφαρμογή της οδηγίας για τις συγχωνεύσεις σε εσωτερική κατάσταση) , C‑827/21, EU:C: 2023:355, παράγραφος 44].
27 Εν προκειμένω, το υποβληθέν ερώτημα δεν αφορά τα ζητήματα που αναφέρονται στη σκέψη 25 της παρούσας αποφάσεως. Ειδικότερα, με αυτό, το αιτούν δικαστήριο δεν ερωτά το Δικαστήριο εάν ένα θύμα όπως το επίμαχο στην κύρια δίκη έχει δικαίωμα να λάβει αποζημίωση βάσει της οδηγίας 2009/103, αλλά απλώς αμφισβητεί το εύρος της έννοιας «όχημα» που εμφανίζεται στο άρθρο 1 , σημείο 1, της εν λόγω οδηγίας.
28 Ωστόσο, εάν, ομολογουμένως, οι εξηγήσεις του αιτούντος δικαστηρίου σχετικά με τη σχέση που υπάρχει μεταξύ της εφαρμοστέας εθνικής νομοθεσίας και της παρούσας διάταξης της οδηγίας 2009/103 – σύνδεσμος που τα εθνικά δικαστήρια καλούνται να εξηγήσουν στο Δικαστήριο δυνάμει του άρθρου 94 στοιχείο γ ) του Κανονισμού Διαδικασίας του – είναι συνοπτικός, το δικαστήριο αυτό επισημαίνει ωστόσο, στο αίτημά του για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, ότι η επίλυση της διαφοράς που εκκρεμεί προϋποθέτει την ερμηνεία αυτής της έννοιας. Περαιτέρω, από την αίτηση αυτή προκύπτει ότι, σύμφωνα με το εν λόγω δικαστήριο, ο ορισμός της έννοιας «μηχανοκίνητα οχήματα» που περιέχεται στο άρθρο 1 του νόμου της 21ης Νοεμβρίου 1989 αντιστοιχεί στον ορισμό του «οχήματος» που περιέχεται στην εν λόγω διάταξη του Οδηγία 2009/103.
29 Περαιτέρω, αφενός, το Δικαστήριο διαθέτει όλα τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που απαιτούνται για να απαντήσει επωφελώς στο ερώτημα που του τέθηκε και, αφετέρου, την πραγματικότητα της διαφοράς της κύριας δίκης, ακόμη και αν δεν υπάρχει υποθετική Ο χαρακτήρας αυτής της ερώτησης δεν αφήνει καμία αμφιβολία.
30 Υπό τις συνθήκες αυτές, πρέπει να σημειωθεί ότι η παρούσα αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως είναι παραδεκτή.
Επί της προκαταρκτικής ερώτησης
31 Με το ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ’ ουσίαν, αν το άρθρο 1 , σημείο 1, της οδηγίας 2009/103 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος», κατά την έννοια της εν λόγω οδηγίας. ένα ποδήλατο του οποίου ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει μόνο υποβοήθηση στο πεντάλ και έχει μια λειτουργία που του επιτρέπει να επιταχύνει χωρίς να κάνει πετάλι μέχρι την ταχύτητα των 20 km/h, αυτή η λειτουργία ωστόσο μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνο μετά τη χρήση μυϊκής δύναμης.
32 Για τους σκοπούς της ερμηνείας μιας διάταξης του δικαίου της Ένωσης, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όχι μόνο οι όροι της, αλλά και το πλαίσιο της και οι στόχοι που επιδιώκονται από τους κανονισμούς στους οποίους εντάσσεται.
33 Όσον αφορά τη διατύπωση του άρθρου 1 , σημείο 1, της οδηγίας 2009/103, υπενθυμίζεται ότι η διάταξη αυτή προβλέπει ότι, για τους σκοπούς της εν λόγω οδηγίας, η έννοια «όχημα» σημαίνει «κάθε αυτοκινούμενο όχημα που προορίζεται να ταξιδεύει στο έδαφος και το οποίο μπορεί να ενεργοποιηθεί με μηχανική δύναμη, χωρίς να συνδέεται με σιδηροδρομική γραμμή, καθώς και ρυμουλκούμενα, ακόμη και ασύνδετα». Επομένως, σύμφωνα με τη συνήθη έννοια αυτών των όρων στην κοινή γλώσσα, αυτή η έννοια, καθώς αναφέρεται σε “οποιοδήποτε αυτοκινούμενο όχημα”, αναφέρεται απαραίτητα σε μια μηχανή σχεδιασμένη να κινείται στο έδαφος μέσω μιας δύναμης που παράγεται από μια μηχανή , σε αντίθεση με την ανθρώπινη ή ζωική δύναμη, με εξαίρεση τα οχήματα που κινούνται σε ράγες.
34 Αν, επομένως, από το γράμμα του άρθρου 1 , σημείο 1, της οδηγίας 2009/103 προκύπτει ότι μόνο τα οχήματα που προορίζονται να κυκλοφορούν στην ξηρά που καλύπτονται από την έννοια του «οχήματος», κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως, μπορούν να κινούνται από μηχανική δύναμη, με εξαίρεση αυτές που κινούνται σε σιδηροτροχιές, αυτή η διατύπωση δεν επιτρέπει, από μόνη της, να απαντηθεί το ερώτημα που τέθηκε, δεδομένου ότι δεν περιέχει καμία ένδειξη που να επιτρέπει να καθοριστεί εάν αυτή η μηχανική δύναμη πρέπει να διαδραματίσει αποκλειστικό ρόλο στην ενεργοποίηση του οικείου οχήματος.
35 Πράγματι, οι εκδόσεις αυτού του άρθρου 1 , σημείο 1, ιδίως στη γαλλική, ιταλική, ολλανδική και πορτογαλική γλώσσα, στο βαθμό που αναφέρονται, όσον αφορά τη μηχανική δύναμη, στην περίσταση ότι η τελευταία «μπορεί» να χειρίζεται τα σχετικά οχήματα , θα μπορούσε να διαβαστεί με την έννοια ότι τα «οχήματα», κατά την έννοια της παρούσας διάταξης, αποτελούν όχι μόνο εκείνα που προωθούνται αποκλειστικά με μηχανική δύναμη, αλλά και εκείνα που μπορούν να κινούνται με άλλα μέσα. Ωστόσο, σε άλλες γλωσσικές αποδόσεις, ιδίως στα ισπανικά, γερμανικά, ελληνικά, αγγλικά και λιθουανικά, η διάταξη αυτή έχει διαφορετική διατύπωση, ώστε να μην μπορεί να διαβαστεί με την ίδια έννοια.
36 Ωστόσο, σύμφωνα με πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης πρέπει να ερμηνεύονται και να εφαρμόζονται ομοιόμορφα, υπό το φως των εκδόσεων που έχουν καθιερωθεί σε όλες τις γλώσσες της Ένωσης. Σε περίπτωση διαφοράς μεταξύ των διαφορετικών γλωσσικών αποδόσεων ενός κειμένου του δικαίου της Ένωσης, η εν λόγω διάταξη πρέπει να ερμηνεύεται σύμφωνα με τη γενική οικονομία και τον σκοπό του κανονισμού του οποίου αποτελεί στοιχείο (απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2005, Jyske Finans , C‑280/04, EU:C:2005:753, παράγραφος 31, και της 21ης Δεκεμβρίου 2021, Trapeza Peiraios , C‑243/20, EU:C:2021:1045, παράγραφος 32).
37 Επομένως, όσον αφορά τη γενική οικονομία της οδηγίας 2009/103, πρέπει να σημειωθεί, αφενός, ότι, σύμφωνα με τους όρους της αιτιολογικής σκέψης 2 της εν λόγω οδηγίας, η υποχρέωση «διασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία μηχανοκίνητα οχήματα», που προβλέπει η εν λόγω οδηγία, αναφέρεται στην «ασφάλιση αυτοκινήτων οχημάτων», έκφραση που παραδοσιακά αναφέρεται, κατά την κοινή γλώσσα, στην ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων όπως μοτοσυκλέτες, αυτοκίνητα και φορτηγά τα οποία, εκτός σε περιπτώσεις που είναι εκτός λειτουργίας, οδηγούνται αποκλειστικά με μηχανική δύναμη.
38 Περαιτέρω, το άρθρο 13 της οδηγίας 2009/103 διευκρινίζει, στην παράγραφο 1 στοιχείο β), ότι κάθε κράτος μέλος λαμβάνει όλα τα κατάλληλα μέτρα ώστε, για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 3 της παρούσας, να θεωρείται ότι δεν έχει κανένα αποτέλεσμα, όσον αφορά προσφυγή τρίτων θυμάτων καταστροφής, οποιαδήποτε νομική διάταξη ή συμβατική ρήτρα που περιέχεται σε ασφαλιστήριο συμβόλαιο που εκδίδεται σύμφωνα με το παρόν άρθρο 3 και αποκλείει από την ασφάλιση τη χρήση ή την οδήγηση οχημάτων από άτομα που δεν κατέχουν άδεια που τους επιτρέπει να οδηγούν εν λόγω όχημα. Ωστόσο, από τη διατύπωση του άρθρου 4 παράγραφος 1 της οδηγίας 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τις άδειες οδήγησης (ΕΕ 2006, L 403, σ. 18), προκύπτει ότι , κατ ‘αρχήν,
39 Όσον αφορά τους στόχους που επιδιώκει η οδηγία 2009/103, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι αποσκοπεί στη διασφάλιση της ελεύθερης κυκλοφορίας τόσο των οχημάτων που σταθμεύουν συνήθως στην επικράτεια της Ένωσης όσο και των προσώπων που επιβαίνουν σε αυτά και να εγγυηθεί ότι τα θύματα ατυχημάτων που προκαλούνται από αυτά τα οχήματα θα τυγχάνουν συγκρίσιμης μεταχείρισης, ανεξάρτητα από το πού στην επικράτεια της Ένωσης συνέβη το ατύχημα, διασφαλίζοντας έτσι την προστασία των θυμάτων ατυχημάτων που προκαλούνται από μηχανοκίνητα οχήματα. βλέπε, για το σκοπό αυτό, αποφάσεις της 20ης Ιουνίου 2019, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, σημεία 33, 34 και 46 καθώς και η παρατιθέμενη νομολογία, και της 20ης Μαΐου 2021, KS (Κόστος ρυμούλκησης κατεστραμμένου οχήματος), C‑707/ 19 , EU:C:2021:405, παράγραφος 27].
40 Ωστόσο, μηχανές που δεν λειτουργούν αποκλειστικά με μηχανική δύναμη και οι οποίες επομένως δεν μπορούν να κινηθούν στο έδαφος χωρίς τη χρήση μυϊκής δύναμης, όπως το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο ποδήλατο επίμαχο στην κύρια δίκη, το οποίο, επιπλέον, μπορεί να επιταχύνει χωρίς πετάλι μέχρι ταχύτητα 20 km/h, δεν φαίνεται πιθανό να προκαλέσουν σωματικές βλάβες ή υλικές ζημιές σε τρίτους, συγκρίσιμες, όσον αφορά τη σοβαρότητα ή την ποσότητα τους, με αυτές που μπορεί να προκληθούν από μοτοσικλέτες, αυτοκίνητα, φορτηγά ή άλλα οχήματα που κυκλοφορούν στο έδαφος, λειτουργούν αποκλειστικά με μηχανική δύναμη, η οποία μπορεί να φτάσει σε μια ορισμένη ταχύτητα, σημαντικά μεγαλύτερη από αυτή που μπορούν να προσεγγίσουν τέτοια μηχανήματα, και είναι, ακόμη επί του παρόντος, η συντριπτική πλειοψηφία που χρησιμοποιείται για κυκλοφοριακούς σκοπούς.Ο στόχος της προστασίας των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων που προκαλούνται από μηχανοκίνητα οχήματα, που επιδιώκεται από την οδηγία 2009/103, δεν απαιτεί, επομένως, οι μηχανές αυτές να εμπίπτουν στην έννοια του «οχήματος», κατά την έννοια του σημείου 1.er , σημείο 1, της παρούσας οδηγίας.
41 Λαμβανομένων υπόψη όλων των προεκτεθέντων, η απάντηση στο ερώτημα που τίθεται είναι ότι το άρθρο 1 , σημείο 1, της οδηγίας 2009/103 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δεν εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος», κατά την έννοια του Αυτή η διάταξη, ένα ποδήλατο του οποίου ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει μόνο υποβοήθηση στο πεντάλ και το οποίο έχει μια λειτουργία που του επιτρέπει να επιταχύνει χωρίς να κάνει πετάλι με ταχύτητα 20 km/h, αυτή η λειτουργία δεν ισχύει. Ωστόσο, μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνο μετά από χρήση μυϊκής δύναμης.
Για τα έξοδα
42 Δεδομένου ότι η διαδικασία έχει, ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης, χαρακτήρα περιστατικού που υποβλήθηκε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα για την υποβολή παρατηρήσεων στο Δικαστήριο, πλην αυτών των εν λόγω διαδίκων, δεν μπορούν να επιστραφούν.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (πέμπτο τμήμα) αποφασίζει:
Άρθρο 1 , σημείο 1, της Οδηγίας 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, για την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που απορρέει από την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρέωσης διασφάλισης αυτής της ευθύνης,
πρέπει να ερμηνεύεται με την έννοια ότι:
δεν εμπίπτει στην έννοια του “οχήματος”, κατά την έννοια της παρούσας διάταξης, ένα ποδήλατο του οποίου ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει μόνο υποβοήθηση στο πεντάλ και το οποίο έχει μια λειτουργία που του επιτρέπει να επιταχύνει χωρίς πετάλι μέχρι την ταχύτητα των 20 km/h, ωστόσο αυτό Η λειτουργία μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνο μετά από χρήση μυϊκής δύναμης.
Υπογραφές
