ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός απόφασης
2719 /2020
TO MONOMEΛEΣ ΠPΩTOΔIKEIO ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΔIAΔIKAΣIA TAKTΙΚΗΣ ΔIKΑΙΟΔOΣIAΣ
ΣYΓKPOTHΘHKE από τον Δικαστή Γεώργιο Παντελίδη, Πρωτοδίκη, που ορίστηκε από το Τριμελές Συμβούλιο Διεύθυνσης του Πρωτοδικείου Πειραιώς, και από τη Γραμματέα Χρυσούλα Σαχίνη.
ΣYNEΔPIAΣE δημόσια και στο ακροατήριό του την 5η Ιουνίου του 2018 για να δικάσει την υπ’ αριθ. καταθέσεως ΓΑΚ 13625/2015 και ΕΑΚ 7676/2015 αγωγή καταβολής αποζημίωσης από αδικοπραξία, λόγω καταστροφής εμπορευμάτων (φορτίου) από θαλάσσια μεταφορά διά πλοίου, μεταξύ:
ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία «…», εδρεύουσας στην …, επί της οδού …, νομίμως εκπροσωπουμένης, η οποία παραστάθηκε στο ακροατήριο διά του πληρεξουσίου δικηγόρου της Ηλία Σύριου του Αριστείδου (Α.Μ. Δ.Σ.Α. 12378), κατοίκου …, και κατέθεσε προτάσεις.
ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΜΕΝΩΝ: 1) Κοινοπραξίας με την επωνυμία «…», εδρεύουσας στην …, επί των οδών …, με ΑΦΜ … της ΔΟΥ Πλοίων Πειραιά, νομίμως εκπροσωπουμένης, 2) Εταιρείας με την επωνυμία «….» και τον διακριτικό τίτλο «…», εδρεύουσας στα …, επί της …, και διατηρεί υποκατάστημα στον …, με ΑΦΜ …, νομίμως εκπροσωπουμένης, και 3) Αλλοδαπής Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία «….», εδρεύουσας στην …, διατηρούσας νομίμως γραφείο στην …, με ΑΦΜ …, νομίμως εκπροσωπουμένης, οι οποίες παραστάθηκαν στο ακροατήριο διά του πληρεξουσίου δικηγόρου τους Χρήστου Α. Νασικα (Α.Μ. Δ.Σ.Π. 4056), κατοίκου …, και κατέθεσαν προτάσεις.
Η ενάγουσα με την από 21-12-2015 και υπ’ αριθ. καταθέσεως ΓΑΚ 13625/2015 και ΕΑΚ 7676/2015 αγωγή της που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου κα προσδιορίσθηκε προς συζήτηση στη δικάσιμο της 24-5-2016 και μετ’ αναβολή στης δικάσιμο της 5-6-2018, κατά την οποία εκφωνήθηκε από τον οικείο πινάκιο με αύξοντα αριθμό 1, ζητεί δε να γίνει αυτή δεκτή για όσους λόγους εκθέτει σε αυτήν και στις προτάσεις που κατέθεσε, οι δε ως άνω εναγόμενες εταιρείες ζητούν την απόρριψή της για τους λόγους που αναφέρουν στις προτάσεις που κατέθεσαν.
ΚΑΤΑ ΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΤΗΣ ΥΠΟΘΕΣΕΩΣ και κατά την εκφώνησή της από τη σειρά του οικείου πινακίου, οι διάδικοι παραστάθηκαν όπως αναφέρεται παραπάνω και κατέθεσαν τις προτάσεις τους στο ακροατήριο κατά την εκδίκαση της αγωγής.
MEΛETHΣE TH ΔIKOΓPAΦIA ΚΑΙ
ΣKEΦTHKE ΣYMΦΩNA ME TOΝ NOMO
Ι. Από τις διατάξεις των άρθρων 39, 42, 43, 44, 48 ΕμπΝ (όπως ίσχυαν πριν τον Ν.4072/2012), σε συνδυασμό με το άρθρο 1 παρ.2 του Π.Δ.99/1977 προκύπτει ότι η εμπορική συνεργασία δύο ή περισσοτέρων προσώπων (αποκαλούμενη στις συναλλαγές κοινοπραξία), χωρίς την τήρηση των διατυπώσεων δημοσιότητας που τάσσει ο νόμος, θα είναι είτε ομόρρυθμος εταιρεία “εν τοις πράγμασι” είτε αφανής εταιρεία (ΕφΘεσ 2186/2006 ΕπισκΕΔ 2006.1141, ΕφΑθ 3486/2002 EλλΔνη 2003.221, ΕφΑθ 6785/1987 ΕλλΔνη 1988.357). Τον εταιρικό τύπο της ομόρρυθμης εταιρείας θα έχει η «κοινοπραξία», αν εκείνος που ενεργεί ως διαχειριστής της συμβάλλεται με τους τρίτους επ’ ονόματι και για λογαριασμό όλων των εταίρων (ΕφΔωδ 153/2008 ΤΝΠ Νόμος), ενώ της αφανούς αν συμβάλλεται με το δικό του όνομα και η εταιρεία παραμένει αφανής απέναντι στους τρίτους (ΕφΔωδ 125/2012 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 12/2005 ΠειρΝομ 2005.32, ΕφΑθ 6785/1987 ό.π.). Αν η κοινοπραξία έχει χαρακτήρα ομόρρυθμης εταιρείας “εν τοις πράγμασι”, τότε, εφόσον εμφανίστηκε στο κοινό και ανέλαβε υποχρεώσεις με τον διαχειριστή της, αποκτά και νομική προσωπικότητα με όλες τις συνέπειες που απορρέουν από το γεγονός αυτό (ΕφΑθ 2229/2008 ΔΕΕ 2008.1377, ΕφΠειρ 549/2006 ΔΕΕ 2006.1027). Συνεπώς, εφαρμόζεται το δίκαιο της ομόρρυθμης εταιρείας, σε όλη του την έκταση (ΟλΑΠ 22/1998 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 36/2011 ΕλλΔνη 2011.1389, ΕφΘεσ 1704/2011 ΕπισκΕΔ 2012.457, ΠολΠρΑθ 529/2016 ΤΝΠ Νόμος). Μέχρι τη δημοσίευση του Ν.4072/2012, η κοινοπραξία χαρακτηριζόταν ως αστική ή εμπορική εταιρεία, ανάλογα με την εμπορικότητα ή μη του επιδιωκόμενου σκοπού και σε περίπτωση, που ο σκοπός της κοινοπραξίας ήταν εμπορικός και είχαν τηρηθεί οι διατυπώσεις δημοσιότητας του Εμπορικού Νόμου αντιμετωπιζόταν ως ομόρρυθμη εταιρεία. Ακολούθως, με τον Ν.4072/2012, ρυθμίστηκε η κοινοπραξία ως μορφή εταιρείας και ειδικότερα η παρ.1 του άρθρου 293 ορίζει ότι η κοινοπραξία είναι εταιρεία χωρίς νομική προσωπικότητα και εφόσον καταχωρισθεί στο Γ.Ε.ΜΗ. ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα, ενώ κατά την παρ.3 του ιδίου άρθρου ορίζεται ότι εφόσον η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο Γ.Ε.ΜΗ. και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρεία. Από τις ως άνω διατάξεις συνάγεται ότι για την ευθύνη των μελών της κοινοπραξίας που ασκεί εμπορική δραστηριότητα, και της οποίας τα μέλη μπορεί να είναι είτε φυσικά είτε νομικά πρόσωπα, εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις που διέπουν την ευθύνη των μελών της ομόρρυθμης εταιρείας και επομένως τα μέλη μίας τέτοιας κοινοπραξίας ευθύνονται αλληλεγγύως, απεριόριστα και εις ολόκληρον, σύμφωνα και με τη διάταξη της παρ.1 του άρθρου 249 παρ.1 του Ν.4072/2012 που ορίζει ότι ομόρρυθμη είναι η εταιρεία με νομική προσωπικότητα που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρον. Κάθε δανειστής έχει δικαίωμα, κατ’ επιλογήν του, να απαιτήσει την παροχή από οποιονδήποτε των εις ολόκληρον συνοφειλετών (κοινοπραξίας ή μελών της), χωρίς να υποχρεούται να τηρήσει κάποια σειρά ούτε να στραφεί πρώτα σε βάρος της κοινοπραξίας, διότι η παράλληλη ευθύνη της κοινοπραξίας και των μελών της είναι αυτοτελής (ΑΠ 797/1999 ΕΕμπΔ 2000.80, ΠολΠρΑθ 535/2008 ΤΝΠ Nόμος). Επομένως, ο δανειστής δικαιούται να στραφεί προς ικανοποίησή του μόνο σε βάρος της κοινοπραξίας ή συγχρόνως σε βάρος της κοινοπραξίας και των μελών της ή και μόνο σε βάρος των μελών της (βλ. σχετ. Καραγκουνίδη Α. σε Δίκαιο Προσωπικών Εταιριών (2017), άρθρο 249, αριθ.10, σελ.63). Εξάλλου, το άρθρο 22 του ΕμπΝ που καταργήθηκε με τη διάταξη του άρθρου 294 παρ.2 του Ν.4072/2012, όριζε ότι «οι ομόρρυθμοι συνεταίροι, οι αναφερόμενοι εις το καταστατικόν της εταιρείας έγγραφον,υπόκεινται αλληλεγγύως και εις ολόκληρον εις όλας τας υποχρεώσεις της εταιρείας, αν και υπογεγραμμένας παρ’ ενός μόνο των συνεταίρων, υπό την εταιρικήν όμως επωνυμίαν». Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι η απεριόριστη σε ολόκληρο ευθύνη του ομόρρυθμου εταίρου με το νομικό πρόσωπο της ομόρρυθμης εταιρείας, εξακολουθεί να υπάρχει και μετά την αποχώρησή του από την εταιρεία για τα προ της αποχωρήσεως του εταιρικά χρέη (ΑΠ 893/2008 ΤΝΠ Νόμος). Επιπροσθέτως, η παρ.3 του άρθρου 258 του Ν.4072/2012 προβλέπει ότι ο εταίρος που εισέρχεται στην εταιρεία ευθύνεται απεριόριστα και εις ολόκληρον και για τα υπάρχοντα πριν από την είσοδο του εταιρικά χρέη. Αντίθετη συμφωνία δεν ισχύει έναντι των τρίτων. Τέλος, με βάση τη μεταβατική διάταξη του άρθρου 294 παρ.1, σε συνδυασμό με το άρθρο 330 παρ.2 του ίδιου νόμου, ο Ν.4072/2012 εφαρμόζεται και στις εταιρείες, που κατά την έναρξη της ισχύος του (11.4.2012) δεν τελούν σε εκκαθάριση ή σε πτώχευση (ΜονΠρΠειρ 995 & 996/2019 αδημ. στον νομικό τύπο).
II. Kατά την εκτέλεση της σύμβασης είναι δυνατόν να ανακύψει αδικοπραξία των αντισυμβαλλομένων έναντι αλλήλων, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη είναι υπαίτια και παράνομη και χωρίς τη συμβατική σχέση (ΟλΑΠ 967/1973 ΝοΒ 22.505, ΑΠ 18/1993 ΝοΒ 1993.1069, ΑΠ 1580/1992 ΕλλΔνη 1994.369). Στο μέτρο που συντρέχουν οι όροι της αδικοπραξίας ο επιβάτης μπορεί να στηρίξει τις αξιώσεις του για αποζημίωση και χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης στις διατάξεις των άρθρων 914επ. ΑΚ, όταν η υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία με την οποία παραβιάζεται σύμβαση, μπορεί πέραν της αξιώσεως από τη σύμβαση, να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττόμενη, θα ήταν παράνομη (ΟλΑΠ 967/1973 ΝοΒ 22.505, ΑΠ 555/1999 ΕλλΔνη 2000.87, ΑΠ 465/1995 ΝοΒ 43.543, ΑΠ 18/1993 ΝοΒ 41.1069, ΑΠ 1580/1992 ΕλλΔνη 1994.369, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384, ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝΔ 2006.278). Υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία παραβιάζεται κάποια σύμβαση, μπορεί πέραν της αξιώσεως από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττόμενη θα ήταν παράνομη, ως αντικείμενη στο κατά το άρθρο 914 ΑΚ επιβαλλόμενο γενικό καθήκον να μη ζημιώνει κάποιος τον άλλον υπαίτια (ΟλΑΠ 967/1973 ό.π., ΑΠ 555/1999 ΤΝΠ Νόμος). Σε μία τέτοια περίπτωση υπάρχει συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης, ο δε δανειστής έχει το δικαίωμα (τη διακριτική ευχέρεια) να στηρίξει τη σχετική αξίωσή του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο (ΑΠ 1024/2010, ΑΠ 347/2010 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 1653/2010 ΕΝΔ 2011.25, ΑΠ 1734/2009 ΧρΙΔ 2011.100, ΑΠ 1235/2008 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 1711/2008 ΕΕμπΔ 2009.875, ΕφΠειρ 207/2015 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 617/2014 ΔΕΕ 2012.1193, ΕφΠειρ 53/2012 ΕΝΔ 12.125, ΕφΠειρ 313/2011 ΕΝΔ 2012.146, ΕφΠειρ 564/2007 ΠειρΝομ 2008.81, ΕφΠειρ 12/2003 ΕΝΔ 2003.141). Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς η συνηθέστερη περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης του εκναυλωτή-θαλάσσιου μεταφορέα είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερόμενων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και τη νομολογία άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή-θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης-θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας εν προκειμένω (βλ. Η ευθύνη προς αποζημίωση στο ελληνικό και το διεθνές Ναυτικό Δίκαιο κατά το 4° Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου από 6 έως 9 Ιουνίου 2001 από Ιωάννη Βρέλλο, σελ.56-57 – Η αδικοπρακτική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, Γ. Θεοχαρίδη, 2000, σελ.128-129, ΕφΠειρ 76/2006 ΠειρΝομ 2006.466, ΕφΠειρ 286/2004 ΕΝΔ 32.27, ΕφΠειρ 106/1994 ΕΝΔ 22.375, ΕφΠειρ 1741/1990 ΤΝΠ Νόμος).
ΙΙΙ.Με τον Ν.2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924 «για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979 (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) και, συνεπώς, οι κανόνες της άνω Διεθνούς Συμβάσεως αποτελούν σύμφωνα με το άρθρο 28 παρ.1 του Συντάγματος αναπόσπαστο τμήμα του Ελληνικού Δικαίου και υπερισχύουν από κάθε άλλη διάταξη νόμου. Οι κανόνες αυτοί εφαρμόζονται στην Ελλάδα από τις 23.6.1993 για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (ΕφΠειρ 560/2007 ΕΝΔ 2007.323), έχει δε ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές που τα λιμάνια φόρτωσης-εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, εφόσον έχει εκδοθεί φορτωτική θαλάσσιας μεταφοράς (ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝΔ 2006.278). Σύμφωνα με τα ανωτέρω σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή μεταφοράς πραγμάτων διά θαλάσσης που τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά αυτή να καλύπτεται από φορτωτική εκδοθείσα από τον θαλάσσιο μεταφορέα σε εκτέλεση του ναυλοσύμφωνου, δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του Ν.2107/1992 (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ), αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107επ. του ΚΙΝΔ. Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 111 του ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλουν είναι δυνατόν να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσεως ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου ή συνεχίσεως του πλου του. Το πιστοποιητικό δε πλωιμότητας του πλοίου παρέχει απλά μαχητό τεκμήριο περί του ότι το πλοίο είναι κατάλληλο προς πλουν, συνεπώς κατ’ αυτού (πιστοποιητικού) (που δεν αποτελεί δημόσιο έγγραφο κατά την έννοια του άρθρου 439 ΚΠολΔ – βλ. ΑΠ 1716/1980 ΕΕμπΔ 1982.105) χωρεί ανταπόδειξη, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα την μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρεώσεως του εκναυλωτή, δηλαδή τη μη εκτέλεση της αναληφθείσης μεταφοράς μέχρι παραδόσεως του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 ΚΙΝΔ. Εξάλλου, από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 135 και 138 ΚΙΝΔ, προκύπτει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημιά που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου, το οποίο υπήρχε κατά την έναρξη του πλου, ως προς την καταλληλότητα αυτού προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου, η ευθύνη του μάλιστα αυτή έχει θεσπιστεί έναντι παντός έχοντος συμφέρον επί του φορτίου, δηλαδή έναντι του φορτωτή (κι αν ακόμη δεν είναι ο ναυλωτής), του παραλήπτη, του ασφαλίσαντος αυτό (φορτίο) ή του έχοντος ενέχυρο επ’ αυτού. Ειδικότερα δε ο εκναυλωτής – μεταφορέας είναι υπεύθυνος για κάθε αποκαλυπτόμενη προϋπάρχουσα πλημμέλεια του πλοίου συναπτόμενη με την καταλληλότητα αυτού, έστω και αν η μέριμνα ως προς αυτήν ανατέθηκε απ’ αυτόν (που δεν έχει τα προσόντα να ενεργεί προς τούτο προσωπικά) σε πρόσωπο ειδικευμένο που επέλεξε με επιμέλεια (ΠολΠρΠειρ 954/1990 ΕΝΔ 1990.505). Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως δε ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παραδόσεώς των στον παραλήπτη. Οι διατάξεις των άρθρων 134 παρ.3 και 135 του ΚΙΝΔ θεσπίζουν τη νόθο αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα υπό την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν βαρύνει πταίσμα αυτόν και τα προεστημένα κατ’ άρθρο 138 παρ.1 του ΚΙΝΔ όργανά του. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (βλ. άρθρα 330 και 334 του ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (ΕφΠειρ 33/1996 ΕΝΔ 1997.140, ΕφΠειρ 430/1991 ΕΝΔ 1991.430). Εξάλλου, στο άρθρο 138 ΚΙΝΔ ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαϊάς ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την ως άνω διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά, και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από τον μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση τον μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για τον λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και, συνεπώς, ο μεταφορέας για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (ΕφΠειρ 835/2010 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 543/2010 ΕΝΔ 2010.337, ΕφΠειρ 990/2005 ΠειρΝομ 2006.86, ΕφΠειρ 447/2005 ΕΝΔ 2005.331, ΕφΠειρ 1206/2005 ΕΕμπΔ 2006.693, ΕφΠειρ 830/2004 ΕΕμπΔ 2005.108, ΕφΠειρ 176/2000 ΝαυτΔνη 1.68, ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝΔ 26.13, ΕφΠειρ 1010/1979 ΕΝΔ 1980(8).137, ΠολΠρΠειρ 911/2002 ΔΕΕ 2003.84, ΜονΠρΠειρ 995 & 996/2019 αδημ. στον νομικό τύπο, ΜονΠρΧαν 457/2015 ΤΝΠ Νόμος). Περαιτέρω δε, κατά τη διάταξη του άρθρου 139 του ΚΙΝΔ που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτού (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων διά θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού των, δηλαδή στο λιμάνι εκφορτώσεώς των από το πλοίο, κατά το χρόνο ενάρξεως της εκφορτώσεώς των από αυτό (ΑΠ 504/2003 ΕΝΔ 2003.257). Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απολεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων εξ αδικοπραξίας και εκ συμβάσεως λόγω ταυτότητας της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημιώσεως, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 του ΚΙΝΔ, σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης (ΑΠ 504/2003 ό.π., ΑΠ 310/1994 ΕΝΔ 1995.12). Ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή (ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝΔ 1998.13). Τέλος, ο περιορισμός της ευθύνης του μεταφορέα στα ανώτατα προβλεπόμενα στη Διεθνή Σύμβαση Αθηνών όρια, ως τούτα ισχύουν μετά την τροποποίηση τους από μετά το Πρωτόκολλο 2002, μπορεί σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 13 της ΔΣ να αποκλεισθεί, αφού (1) ο μεταφορέας δεν έχει το δικαίωμα να επικαλεσθεί τα όρια ευθύνης που καθορίζονται στα άρθρα 7, 8 και 10 παρ.1, αν αποδεικνύεται ότι η ζημία προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη του μεταφορέα που έγινε με πρόθεση να προξενηθεί η ζημία αυτή, ή από αμέλεια με τη γνώση ότι τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί. (2) Ο υπάλληλος ή πράκτορας του μεταφορέα ή του προσώπου που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα δεν θα έχει το δικαίωμα να επικαλεσθεί τα όρια αυτά, αν αποδεικνύεται ότι η ζημία προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη αυτού του υπαλλήλου ή πράκτορα, που έγινε με πρόθεση να προξενηθεί η ζημία αυτή, ή από αμέλεια με τη γνώση ότι μία τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί. Έτσι για να εκπέσει από το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης ο μεταφορέας, ο ενάγων θα πρέπει να επικαλεστεί και να αποδείξει ότι η ζημία εχώρησε ως αποτέλεσμα εμπρόθετης ή δόλιας συμπεριφοράς ή τουλάχιστον συμπεριφοράς που εμπίπτει στον ενδεχόμενο δόλο (βλ.Φ.Χριστοδούλου, Το πλοίον ως ιδιαίτερον στοιχείον της περιουσίας του πλοιοκτήτη-Πρακτικά και Εισηγήσεις 1ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου, 1993, σελ.93).
ΙV. Η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στη χώρα μας από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν.1922/1991 (ΦΕΚ Α’ 15) και Ν.4195/2013 (ΦΕΚ Α’ 211/10.10.2013), καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει –μεταξύ άλλων- το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του 2002, και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η Νομική Επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ.1). Ο Κανονισμός εφαρμόζεται –μεταξύ άλλων- σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της Σύμβασης των Αθηνών, δηλαδή σε οποιαδήποτε μεταφορά στην οποία σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη, ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλοςή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος, ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παρ.2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης των Αθηνών, που ενσωματώνονται σ’ αυτόν ως Παράρτημα Ι (άρθρο 3 παρ.1). Περαιτέρω, με το άρθρο 1 παρ.1 περ.α΄ της Σύμβασης των Αθηνών, ως «μεταφορέας» ορίζεται το πρόσωπο με το οποίο ή για λογαριασμό του οποίου καταρτίζεται η σύμβαση μεταφοράς, ανεξάρτητα αν η μεταφορά πραγματοποιείται από τον ίδιο ή από πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται τον συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο το οποίο καταρτίζει στο όνομά του τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος τη μεταφορά. Συνακόλουθα, κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του συμβατικού μεταφορέα αποτελεί η κατάρτιση της σύμβασης με τον επιβάτη. Αντίθετα, η ενδεχόμενη εκτέλεση της μεταφοράς απ’ αυτόν δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιάς του. Από τη διατύπωση της παραπάνω διάταξης συνάγεται ότι για την κατάρτιση της σύμβασης χωρεί και αντιπροσώπευση του συμβατικού μεταφορέα. Επίσης, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ.1 περ.β΄ της ίδιας Σύμβασης ορίζονται τα εξής: «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» σημαίνει ένα πρόσωπο διαφορετικό από τον μεταφορέα, ήτοι τον πλοιοκτήτη, τον ναυλωτή ή τον διαχειριστή ενός πλοίου, ο οποίος εκτελεί, πραγματικά, ολόκληρη ή μέρος της μεταφοράς. Ο όρος «performing carrier» που χρησιμοποιεί το αυθεντικό αγγλικό κείμενο της Σύμβασης, στο οποίο στηρίχθηκε η ελληνική μετάφραση, αποδίδεται περιφραστικά ως «πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα». Με βάση τα παραπάνω, δύναται να οριστεί ως «πραγματικός μεταφορέας» το διαφορετικό από τον συμβατικό μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής ή ο διαχειριστής ενός πλοίου, και το οποίο εκτελεί το σύνολο ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα. Συνεπώς, αυτό εκτελεί τη μεταφορά που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη, η οποία (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά, όπως προκύπτει από τη διατύπωση του άρθρου 2 παρ.1 περ.c του Πρωτοκόλλου 2002. Εξάλλου, ο όρος «πλοιοκτήτης», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ.1 περ.β΄ της Σύμβασης των Αθηνών, αποτελεί απόδοση του όρου «owner of a ship», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο της Σύμβασης (βλ.Γκολογκίνα–Οικονόμου Ε., Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ.66 έως 73). Στο πλαίσιο του εθνικού δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού, όπως συνάγεται από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό (AΠ 689/2013 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 269/2016 ΤΝΠ Νόμος). Περαιτέρω, ο όρος «ναυλωτής», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην ως άνω διάταξη του άρθρου 1 παρ.1 περ.β΄ της Σύμβασης των Αθηνών, αποτελεί απόδοση του όρου «charterer», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο της Σύμβασης, και κατονομάζεται χωρίς περαιτέρω εννοιολογικό προσδιορισμό. Στο εθνικό δίκαιο ναυλωτής γενικώς θεωρείται το φυσικό ή νομικό πρόσωπο στο οποίο παραχωρείται η χρήση του πλοίου έναντι ανταλλάγματος. Στη σύμβαση ναύλωσης σε στενή έννοια, με βάση το άρθρο 107 ΚΙΝΔ, υπάγονται τρεις βασικές μορφές σύμβασης ναύλωσης, ανάλογα με το είδος και τον βαθμό εξουσιών που παραχωρούνται σχετικά με το πλοίο. Ειδικότερα, όταν το πλοίο παραχωρείται «γυμνό», χωρίς επάνδρωση και εξοπλισμό, πρόκειται για ναύλωση γυμνού σκάφους (bare – boat charter ή charter by demise). Με τη ναύλωση γυμνού πλοίου ο «γυμνός» ναυλωτής (disponent owner) αποκτά τον πλήρη έλεγχο της θαλάσσιας αποστολής (ναυτική διεύθυνση και εμπορική διαχείριση), με την πρόσληψη του πλοιάρχου και του πληρώματος. Στη μεν έννοια της ναυτικής διεύθυνσης υπάγεται η διακυβέρνηση του πλοίου δια του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος, τα οποία συνδέονται συμβατικά μαζί του, ενώ στην έννοια της εμπορικής διαχείρισης υπάγεται η οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, την οποία ο ναυλωτής ασκεί στο δικό του όνομα, επωμιζόμενος τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Στην περίπτωση αυτή, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα αποτελούν βοηθούς εκπληρώσεως και αντίστοιχα προστηθέντες του «γυμνού» ναυλωτή. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι κατά το ημεδαπό δίκαιο η σύμβαση ναύλωσης γυμνού πλοίου καθιστά το «γυμνό» ναυλωτή, εφοπλιστή, κατά τους ορισμούς των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ, ευθυνόμενο για τις υπαίτιες πράξεις ή παραλείψεις των προστηθέντων του (πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος). Όταν δε το πλοίο παραχωρείται επανδρωμένο και εξοπλισμένο για ορισμένο χρόνο ή ταξίδι, πρόκειται, αντίστοιχα, για ναύλωση κατά χρόνο ή χρονοναύλωση (time charter) ή ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλου (voyage charter). Με τη χρονοναύλωση το πλοίο τίθεται στη διάθεση του ναυλωτή, πλήρως εξοπλισμένο, μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, ώστε αυτός να μπορεί να το χρησιμοποιήσει για την άσκηση της εμπορικής του δραστηριότητας για το χρονικό διάστημα που έχει συμφωνηθεί. Έτσι, στον χρονοναυλωτή παραχωρείται το δικαίωμα να εκμεταλλεύεται το πλοίο, ως οργανωμένη επιχείρηση, ενώ η ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου παραμένει στον εκναυλωτή. Μόνο, όμως, το γεγονός ότι ο εκναυλωτής παρέχει τον πλοίαρχο και το πλήρωμα δεν αρκεί για την ύπαρξη της ναυτικής διεύθυνσης εκ μέρους του, αφού οι παραπάνω μπορεί να τίθενται υπό τις αποκλειστικές εντολές του ναυλωτή, και αυτό αποτελεί το κριτήριο για τη διάκριση ανάμεσα στη «γυμνή» ναύλωση και την εφοπλιστική χρονοναύλωση (βλ. Κιάντου–Παμπούκη Α., Ναυτικό Δίκαιο, 2007, τόμος δεύτερος, παρ.114 έως 115, 117 έως 119, Ρόκα Ι./Θεοχαρίδη Γ., Ναυτικό Δίκαιο, 2015, παρ. 247 έως 251). Ενόψει τούτων, η ναυτική διαχείριση του πλοίου παραμένει στον εκναυλωτή, ενώ στο ναυλωτή παρέχεται η δυνατότητα να χρησιμοποιεί επί ένα χρονικό διάστημα το πλοίο και τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος. Ωστόσο, μόνο το γεγονός ότι ο πλοίαρχος και το πλήρωμα παρέχονται από τον εκναυλωτή δεν αρκεί για την ύπαρξη της ναυτικής διεύθυνσης εκ μέρους του εκναυλωτή, αφού αυτοί μπορεί να τίθενται υπό τις αποκλειστικές εντολές του ναυλωτή, πράγμα που αποτελεί κριτήριο για τη διάκριση ανάμεσα στη «γυμνή» ναύλωση και την εφοπλιστική χρονοναύλωση. Περαιτέρω, στο πλαίσιο της ναύλωσης κατά ταξίδι ή κατά πλου ο εκναυλωτής διατηρεί τη ναυτική διεύθυνση και την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου (βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., Ναυτικό Δίκαιο, 2007, τόμος δεύτερος, παρ.114 έως 115, 117 έως 119, Ρόκα Ι./Θεοχαρίδη Γ., Ναυτικό Δίκαιο, 2015, παρ.247 έως 251). Με βάση τα παραπάνω, στο πλαίσιο της Σύμβασης των Αθηνών πραγματικός μεταφορέας είναι μόνο ο ναυλωτής «γυμνού» πλοίου, καθώς και ο χρονοναυλωτής, υπό την προϋπόθεση ωστόσο ότι πρόκειται για εφοπλιστική χρονοναύλωση, όταν δηλαδή ο τελευταίος διατηρεί την εκμετάλλευση και τη ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου, χορηγώντας στον πλοίαρχο και το πλήρωμα τις σχετικές εντολές και οδηγίες (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.π., σελ.77-78, ΑΠ 777/2015, ΜονΕφΠειρ 375/2016 ΤΝΠ Nόμος). Εξάλλου, τα άρθρα 3 και 4 της Σύμβασης των Αθηνών ορίζουν –μεταξύ άλλων- τα εξής: «Άρθρο 3 – Ευθύνη του μεταφορέα (1) Για τη ζημία ή την απώλεια αποσκευών, λόγω ναυτικού συμβάντος, ο μεταφορέας θα ευθύνεται στο μέτρο που η εν λόγω ζημία σε σχέση με τον εν λόγω επιβάτη, σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση δεν υπερβαίνει τις 250.000 λογιστικές μονάδες, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν: α) υπήρξε αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα, ή β) προκλήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη που έγινε από τρίτο με πρόθεση την πρόκληση του συμβάντος. Αν και στον βαθμό που η ζημία υπερβαίνει το ανωτέρω όριο, ο μεταφορέας ευθύνεται περαιτέρω, εκτός αν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία δεν οφείλεται σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα…(3) Για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, ο μεταφορέας θα ευθύνεται εφόσον το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία οφειλόταν σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα. Ο δόλος ή η αμέλεια του μεταφορέα θα τεκμαίρονται για τη ζημία που προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν…(5) Για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου: (α) ο όρος «ναυτικό συμβάν σημαίνει το ναυάγιο, την ανατροπή, τη σύγκρουση ή την προσάραξη του πλοίου, την έκρηξη ή πυρκαγιά στο πλοίο ή το ελάττωμα του πλοίου (β) ο όρος «δόλος ή αμέλεια του μεταφορέα» περιλαμβάνει και το δόλο ή αμέλεια του προσωπικού του μεταφορέα, το οποίο ενεργεί στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας του, (γ) ο όρος «ελάττωμα του πλοίου» σημαίνει οποιαδήποτε δυσλειτουργία, αστοχία ή μη συμμόρφωση με τους ισχύοντες κανονισμούς ασφαλείας σε σχέση με οποιοδήποτε μέρος του πλοίου ή του εξοπλισμού του, όταν χρησιμοποιείται για τη διαφυγή, εκκένωση, επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, ή όταν χρησιμοποιείται για την ώθηση, πηδαλιούχηση, ασφαλή πλεύση, πρόσδεση, αγκυροβολία, άφιξη ή αναχώρηση από προκυμαία ή αγκυροβόλιο, ή τον έλεγχο βλάβης μετά από πλημμύρα, ή όταν χρησιμοποιείται για την καθέλκυση σωστικών μέσων και (δ) ο όρος «ζημία» περιλαμβάνει αποζημιώσεις ποινικού ή παραδειγματικού χαρακτήρα. (6) Η ευθύνη του μεταφορέα, βάσει του παρόντος άρθρου, σχετίζεται μόνο με ζημία, η οποία προκύπτει από συμβάντα, τα οποία έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Το βάρος της απόδειξης ότι το συμβάν έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, καθώς και την έκταση της ζημίας φέρει ο ενάγων. Άρθρο 4 – Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα (1) Εάν η διενέργεια της μεταφοράς ή μέρος αυτής έχει ανατεθεί σε πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο μεταφορέας θα παραμένει παρά ταύτα υπεύθυνος για το σύνολο της μεταφοράς σύμφωνα με τις διατάξεις αυτής της Σύμβασης. Επιπλέον, το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα θα υπόκειται και θα μπορεί να επικαλεστεί τις διατάξεις αυτής της Σύμβασης για το μέρος της μεταφοράς που διενεργήθηκε από αυτόν… (2) Σχετικά με τη μεταφορά που διενεργήθηκε από το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο τελευταίος θα είναι υπεύθυνος για τις πράξεις και παραλείψεις του προσώπου το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα και των υπαλλήλων και πρακτόρων του που ενεργούν μέσα στα πλαίσια της αρμοδιότητάς των… Περαιτέρω, κατά το άρθρο 14 της Σύμβασης: «Καμία αγωγή αποζημίωσης για το θάνατο ή τις σωματικές βλάβες επιβάτη, ή για την απώλεια ή τη ζημία αποσκευών δεν εγείρεται κατά του μεταφορέα ή του προσώπου που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα ή με άλλο τρόπο εκτός από αυτόν που προβλέπεται από την παρούσα Σύμβαση». Από τις παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις συνάγονται –μεταξύ άλλων- τα εξής: Α) Ότι τόσο ο συμβατικός όσο και ο πραγματικός μεταφορέας είναι συνυπεύθυνοι είτε για το σύνολο της μεταφοράς, όταν αυτή διενεργείται στο σύνολό της από τον πραγματικό μεταφορέα είτε για το τμήμα που διενεργήθηκε από τον τελευταίο. Β) Ότι η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων καθηκόντων τους. Γ) Ότι καλύπτεται η ζημία από την απώλεια των αποσκευών, στην έννοια των οποίων εμπίπτει και το όχημα που μεταφέρεται από τον μεταφορέα και ότι καλύπτεται η ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης του επιβάτη, η οποία δεν εξειδικεύεται με τη Σύμβαση. Από την ευρεία διατύπωση του άρθρου 3 παρ. 1 της Σύμβασης αναφορικά με την αποκαταστατέα ζημία ως αποτέλεσμα της σωματικής βλάβης, η οποία στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται με τον όρο «for the damage suffered as a result of personal injury to a passenger» (βλ. σε αντιπαραβολή τη Σύμβαση του Μόντρεαλ της 28ης Μαΐου 1999 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που κυρώθηκε στη χώρα με το Ν. 3006/2002, η οποία στην αντίστοιχη διάταξη του άρθρου 17 αναφέρεται σε ζημία που προκλήθηκε σε περίπτωση σωματικού τραυματισμού επιβάτη, όρος που στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται ως «bodily injury of a passenger») συνάγεται ο σκοπός του διεθνούς νομοθέτη να συμπεριλάβει υπό τον όρο «personal injury» κάθε ζημία που απορρέει από προσωπική βλάβη του επιβάτη ˙ άρα ο όρος επεκτείνεται και στη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της ψυχικής βλάβης του επιβάτη, είτε αυτή συναρτάται με τη σωματική του βλάβη είτε έχει επέλθει ανεξάρτητα απ’ αυτήν (Βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.π., σελ. 129 έως 131, πρβλ. ως προς το συμπέρασμα με διασταλτική ερμηνεία της εν λόγω διάταξης, Αθανασίου Λ., Ευθύνη Θαλάσσιου Μεταφορέα προς Αποζημίωση Επιβαινόντων σε περίπτωση ναυαγίου του πλοίου, ΝοΒ 51.1582 επ., ιδίως 1590-1591). Δ) Ότι η ευθύνη του μεταφορέα στη Σύμβαση των Αθηνών, εάν πρόκειται για αποκατάσταση ζημιών που προκλήθηκαν από ναυτικό συμβάν, όπως αυτό ορίζεται στην παράγραφο 5 του άρθρου 3, είναι νόθος αντικειμενική και ο επιβάτης αρκεί να επικαλεστεί και να αποδείξει την έκταση της απώλειας ή της ζημίας του και ότι αυτή προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου, ό.π., σελ.154 έως 157, Κοροτζή Ι., Ο Νέος Κανονισμός (ΕΚ) 329/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, ΕΝΔ 37.257, σελ. 260). Επιπλέον δε, ότι η ευθύνη του μεταφορέα για ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη λόγω ναυτικού (συλλογικού) ατυχήματος στη Σύμβαση των Αθηνών, όπως αυτή τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, είναι αντικειμενική μέχρι το ανώτατο όριο των 250.000 λογιστικών μονάδων, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει προς απαλλαγή του ότι το συμβάν: α) υπήρξε αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα, ή β) προκλήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη που έγινε από τρίτο με πρόθεση την πρόκληση του συμβάντος. Ότι ως προς το ποσό της αποζημίωσης που υπερβαίνει τις 250.000 λογιστικές μονάδες και μέχρι το ανώτατο όριο ευθύνης των 400.000 λογιστικών μονάδων, η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική, δηλαδή υποκειμενική και τεκμήριο πταίσματος. Επομένως, το πταίσμα του μεταφορέα τεκμαίρεται και για την απαλλαγή από την ευθύνη του πρέπει ο ίδιος να επικαλεσθεί και να αποδείξει ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα δικό του ή των προστηθέντων του (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου, ό.π.,σελ. 174 έως 178). Ε) Ότι σε κάθε περίπτωση, είτε πρόκειται για συμβατική είτε για εξωσυμβατική ευθύνη, οι σχέσεις του επιβάτη διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς και του μεταφορέα ρυθμίζονται απ’ τους διεθνείς κανόνες που περιλαμβάνονται στη Σύμβαση (ΑΠ 1002/2002 ΔΕΕ 2002.1269, ΕφΠειρ 12/2003 ΕΝΔ 2003.141). ΣΤ) Ότι ο μεταφορέας ευθύνεται για την απώλεια των χρημάτων του επιβάτη υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις: α) ότι τα χρήματα παραδόθηκαν προς φύλαξη στον μεταφορέα και β) ότι η παράδοσή τους συνοδεύθηκε από συμφωνία ότι τη φύλαξή τους αναλαμβάνει ο μεταφορέας. Εξ αντιδιαστολής συνάγεται ότι ο μεταφορέας δεν υπέχει ευθύνη για την απώλεια των χρημάτων που βρίσκονται στην κατοχή του επιβάτη (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου, ό.π., σελ.150 – 151). Περαιτέρω, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 3 της Σύμβασης, η ευθύνη του μεταφορέα ως προς τις αποσκευές του επιβάτη εκτείνεται σε απώλεια ή ζημία αυτών. Η απώλεια ή ζημία στις αποσκευές προσδιορίζεται ως χρηματική απώλεια σε βάρος του επιβάτη· μια χρηματική απώλεια που οφείλεται στο γεγονός ότι δεν του παραδίδονται οι αποσκευές του στον λιμένα προορισμού και μάλιστα σε εύλογο χρονικό διάστημα μετά την άφιξη του πλοίου με το οποίο αυτές μεταφέρθηκαν ή έπρεπε να είχαν μεταφερθεί, εκτός αν η καθυστέρηση προκλήθηκε εξαιτίας εργατικών διαφορών. Εκ των ανωτέρω μπορούν να γίνουν οι ακόλουθες παρατηρήσεις: Καταρχήν η εισαγωγή του όρου «χρηματική απώλεια» δίνει την εντύπωση ότι η ευθύνη του μεταφορέα καλύπτει ένα ευρύ πεδίο ζημιών. Ωστόσο αμφισβητείται εάν αποκαθίσταται η αποθετική ζημία ή η ζημία για παράδειγμα που υπέστη ο επιβάτης από την απώλεια των αποσκευών του, που περιείχαν ζωτικής σημασίας έγγραφα, τα οποία δεν μπόρεσε να χρησιμοποιήσει. Λέχθηκε μάλιστα ότι η έκταση της ζημίας (θετικής μόνο ή και αποθετικής) κρίνεται από το εθνικό δίκαιο της χώρας, στην οποία ασκήθηκε η αγωγή αποζημίωσης. Υποστηρίζεται πάντως και ορθά ότι στην πρακτική το θέμα αυτό έχει ελάχιστη σημασία, λόγω των ανώτατων ορίων αποζημίωσης που ορίζει η Σύμβαση και είναι ούτως ή άλλως εξαιρετικά χαμηλά. Η διάταξη για την οποία γίνεται λόγος αναφέρεται σε μη επαναπαράδοση των αποσκευών στον επιβάτη σε εύλογο χρονικό διάστημα μετά την άφιξη του πλοίου. Συνεπώς, αναφέρεται μόνο σε απώλεια των αποσκευών και όχι σε παράδοση αυτών με ζημίες, π.χ. παράδοση του οχήματος, το οποίο φέρει ζημίες από τους κλυδωνισμούς του πλοίου εξαιτίας σφοδρής θαλασσοταραχής. Πάντως, το ανώτατο ποσό της αποζημίωσης προσδιορίζεται με κριτήριο την κατηγορία των αποσκευών (άρθρο 8) και όχι με βάση το πραγματικό γεγονός της απώλειας ή της ζημίας. Για τον λόγο αυτό δεν γίνεται και διάκριση σε ολική ή μερική απώλεια των αποσκευών, όπως επίσης τόσο η απώλεια όσο και η ζημία των αποσκευών ισοδυναμεί εντέλει με χρηματική απώλεια (ΠολΠρΠειρ 797/2019 αδημοσίευτη στον νομικό τύπο).
V. Aπό τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 111 παρ.2, 118 εδ.δ΄, 216 παρ.1 ΚΠολΔ, σύμφωνα με τη θεωρία του ουσιαστικού προσδιορισμού ή της λειτουργίας του κανόνα δικαίου που υιοθετεί ο ΚΠολΔ (ΑΠ 768/1985 ΕΕΝ 1986.275,ΕφΑθ 5788/1992 Δ 1993.686,ΕφΛαρ 233/1992 ΕλλΔνη 1992.1500), προκύπτει ότι για να είναι ορισμένο το δικόγραφο της αγωγής, πρέπει να περιέχει, εκτός από τα τυπικά στοιχεία που ορίζουν τα άρθρα 117-118 ΚΠολΔ, μεταξύ άλλων: α) σαφή έκθεση των γεγονότων που θεμελιώνουν σύμφωνα με τον νόμο την αγωγή και δικαιολογούν την άσκησή της από τον ενάγοντα σε βάρος του εναγομένου, β) ακριβή περιγραφή του αντικειμένου της διαφοράς, σε τρόπο, ώστε η αγωγή να είναι επιδεκτική δικαστικής εκτιμήσεως και να καθίσταται εφικτή η απάντηση σε αυτή και γ) ορισμένο αίτημα και επιπλέον σαφή έκθεση των ειδικών παραγωγικών γεγονότων που απαιτούνται για τη νομική της θεμελίωση και δικαιολογούν την άσκησή της από τον ενάγοντα κατά του εναγομένου, η δε έλλειψη ή ανεπαρκής ή ασαφής αναφορά κάποιου από αυτά (αοριστία) συνιστά έλλειψη της με ποινή απαραδέκτου επιβαλλομένης προδικασίας, η οποία ως αναγόμενη στη δημοσία τάξη, εξετάζεται από το δικαστήριο κι αυτεπαγγέλτως. Η αναγραφή στο δικόγραφο της αγωγής των πραγματικών περιστατικών, τα οποία πρέπει να είναι όσα είναι νομικώς ικανά και αναγκαία για τη θεμελίωση του δικαιώματος, η προστασία του οποίου ζητείται και τα οποία πρέπει να αναφέρονται με τέτοια σαφήνεια, ώστε να εξατομικεύουν την επίδικη έννομη σχέση και να μην καταλείπεται αμφιβολία για την αξίωση που απορρέει απ’ αυτά, είναι απαραίτητη ώστε να υπάρχει η δυνατότητα, το μεν δικαστήριο να κρίνει τη νομική βασιμότητα της αγωγής και να διατάξει τις δέουσες αποδείξεις, ο δε εναγόμενος να αμυνθεί κατά της αγωγικής αξιώσεως που θεμελιώνεται επ’ αυτών με ανταπόδειξη ή ένσταση (ΑΠ 1073/1993 ΕλλΔνη 35.1582). Το δικόγραφο της αγωγής πρέπει να είναι αυτάρκες, δηλαδή να περιλαμβάνει όλα τα παραπάνω πραγματικά περιστατικά, τα οποία θεμελιώνουν κατά νόμο το αξιούμενο δικαίωμα, χωρίς να υπάρχει δυνατότητα να συμπληρωθούν αυτά από το περιεχόμενο άλλου εγγράφου (διαδικαστικού ή εξωδίκου), αφού η τυχόν αόριστη αγωγή δεν μπορεί να συμπληρωθεί ούτε με τις προτάσεις ούτε με την παραπομπή της στα διαλαμβανόμενα σε άλλα προσκομιζόμενα άλλα έγγραφα της δίκης, ούτε και από την εκτίμηση των αποδείξεων (ΕφΠειρ 149/2015 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 187/2005 ΕΝαυτΔ 2005.97, ΕφΠειρ 860/1997 ΕΝαυτΔ1998.9, βλ. Βαθρακοκοίλη, ΚΠολΔ, άρθρο 216, αριθ.2-3). Η έλλειψη, η ανεπαρκής ή η ασαφής αναφορά κάποιου από τα στοιχεία αυτά, καθιστά το δικόγραφο της αγωγής αόριστο και ανεπίδεκτο δικαστικής εκτίμησης, επιφέρει δε το απαράδεκτο αυτού λόγω αοριστίας, στην απαγγελία του οποίου προβαίνει το δικαστήριο και αυτεπαγγέλτως, διότι ανάγεται στην προδικασία (ΚΠολΔ 111,159), η τήρηση της οποίας ρυθμίζεται από κανόνες δημοσίας τάξεως (ΑΠ 250/2011 ΕΕμπΔ 2011.591, ΑΠ 49/2011 ΕλλΔνη 2011.1594, ΑΠ 1297/2009 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 305/2001 ΕλλΔνη 42.1318, ΑΠ 365/2000 ΕλλΔνη 41.1301, ΑΠ 718/1998 ΕλλΔνη 40.575, ΑΠ 1363/1997 ΕλλΔνη 1998.325, ΕφΑθ 8609/1999 ΕλλΔνη 42.13954, ΕφΘεσ 690/1997 ΕπισκΕμπΔ 1998.189). Ποιά είναι ακριβώς τα γεγονότα που συνιστούν την ιστορική βάση της αγωγής, που η ελλιπής αναφορά τους οδηγεί σε απόρριψή της ως αόριστης, εξαρτάται από το περιεχόμενο του ουσιαστικού κανόνα δικαίου, έννομη συνέπεια του οποίου αποτελεί το αίτημα της αγωγής (ΑΠ 412/1986 ΕλλΔνη 28.440, ΕφΘεσ 2472/1995 ΕλλΔνη 38.1161,ΠολΠρΘεσ 21205/1996 Αρμ 1997.239). Εξάλλου, από τη διάταξη του άρθρου 216 παρ.1 ΚΠολΔ συνάγεται ότι το δικόγραφο της αγωγής πρέπει να περιέχει σαφή έκθεση των γεγονότων που θεμελιώνουν σύμφωνα με τον νόμο την αγωγή και δικαιολογούν την άσκησή της από τον ενάγοντα κατά του εναγομένου, ακριβή περιγραφή του αντικειμένου της διαφοράς και ορισμένο αίτημα. Με τη διάταξη αυτή καθορίζονται ως ουσιώδη στοιχεία της αγωγής, η ιστορική της βάση, η οποία εξασφαλίζει στον μεν εναγόμενο τη δυνατότητα αποτελεσματικής άμυνας, στο δε δικαστήριο τη δυνατότητα ελέγχου της νομικής βασιμότητας της αγωγής (ΑΠ 365/2000 ΕλλΔνη 41.1301, βλ. Κεραμέα Κ., Αστικό Δικονομικό Δίκαιο, σελ.204-205, Νίκα Ν., Πολιτική Δικονομία, τ.ΙΙ, σελ.143), τα πραγματικά γεγονότα που θεμελιώνουν την ενεργητική και παθητική νομιμοποίηση, η ακριβής περιγραφή του αντικειμένου της διαφοράς, καθώς και συγκεκριμένο αίτημα. Επομένως, πρέπει στο δικόγραφο της αγωγής να αναγράφονται –μεταξύ άλλων- τα θεμελιωτικά στοιχεία της νομιμοποίησης, ενεργητικής και παθητικής, η οποία (νομιμοποίηση) αποτελεί διαδικαστική προϋπόθεση της δίκης και η συνδρομή της ερευνάται αυτεπαγγέλτως (άρθρα 68, 73 ΚΠολΔ), ώστε να προκύπτει ο σύνδεσμος του ενάγοντος και του εναγόμενου προς την επίδικη έννομη σχέση, διότι ο ισχυρισμός για τη νομιμοποίηση αποτελεί αναγκαίο στοιχείο της αγωγής, όπως προαναφέρθηκε, η δε συνέπεια της παράλειψης αναφοράς των στοιχείων νομιμοποίησης στο δικόγραφο της αγωγής είναι το απαράδεκτο αυτής (ΑΠ 954/1997 ΕλλΔνη 40.339, ΑΠ 479/1986 ΝοΒ 29.296, ΕφΠειρ 689/2011 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΑθ 7138/2003 ΕλλΔνη 45.821). Το απαράδεκτο αυτό ερευνάται και αυτεπαγγέλτως από το δικαστήριο, διότι αποτελεί ζήτημα αναγόμενο στην τήρηση της προδικασίας, που αφορά τη δημόσια τάξη. Η αοριστία αυτή της αγωγής δεν μπορεί να συμπληρωθεί ούτε με τις προτάσεις, ούτε με παραπομπή σε άλλα έγγραφα της δίκης, αλλά ούτε και με την εκτίμηση των αποδείξεων (ΑΠ 187/2006 Δ 2006.907, ΑΠ 252/2006 Δ 2006.1066, ΑΠ 524/2002, ΕφΑθ 1778/2011, ΕφΠειρ 689/2011 ΤΝΠ Νόμος).
Με την κρινόμενη αγωγή, η ενάγουσα ανώνυμη εταιρεία εκθέτει ότι στις 23-12-2014 πώλησε στην εταιρεία με την επωνυμία “…”, εδρεύουσα στη Γαλλία, με το υπ’ αριθ. …/23-12-2014 τιμολόγιό της, 27 παλέτες με διάφορες κονσέρβες φρούτων, μεικτού βάρους 23.040 κιλών και αξίας 25.297,31 ευρώ, υπό τον όρο της καλής παράδοσης των εμπορευμάτων στην παραλήπτρια εταιρεία και γι’ αυτό έφερε τον κίνδυνο μεταφοράς τους από τη φόρτωση αυτών στην αποθήκη στο Μαυροβούνι Σκύδρας μέχρι τον χρόνο καλής παράδοσής τους στην παραλήπτρια εταιρεία. Ότι με σύμβαση παραγγελίας μεταφοράς που καταρτίστηκε στις 23-12-2014 στη Θεσσαλονίκη ανέθεσε στην εταιρεία με την επωνυμία “….”, εδρεύουσα στον …, έναντι κομίστρου ποσού 2.200 ευρώ, ως παραγγελιοδόχου μεταφοράς, τη μεταφορά των ανωτέρω εμπορευμάτων οδικώς από τις αποθήκες της στην έδρα της ως άνω αγοράστριας-παραλήπτριας εταιρείας. Ότι η φόρτωση των εμπορευμάτων αυτών έγινε στις 23-12-2014 στο υπ’ αριθ. … φορτηγό αυτοκίνητο, που ανήκε στη βουλγαρική μεταφορική εταιρεία με την επωνυμία “…”, σε άριστη κατάσταση και με την ορθή συσκευασία και εκδόθηκε η με ίδια ημερομηνία διεθνής φορτωτική CMR, με τελικό προορισμό την έδρα της παραλήπτριας εταιρείας. Ότι στις 27-12-2014 το φορτηγό έφτασε στον λιμένα της Πάτρας και η ενάγουσα συμφώνησε διά του οδηγού του εν λόγω φορτηγού, με την πρώτη εναγομένη εταιρεία δυνάμει σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς που κατήρτισε μαζί της, προκειμένου να μεταφέρει το φορτηγό έμφορτο με το εμπόρευμα από τον λιμένα της Πάτρας στον λιμένα της Ανκόνα Ιταλίας με το υπό ιταλική σημαία επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο με το όνομα “…”, έναντι ναύλου, εκτελώντας τη διαδρομή Πάτρα-Ηγουμενίτσας-Ανκόνα Ιταλίας, με αποστολέα/φορτώτρια του φορτηγού και του φορτίου στο πλοίο στον λιμένα Πάτρας και ταυτόχρονα παραλήπτρια /εκφορτώτρια αυτών στον λιμένα της Ανκόνα Ιταλίας την παραπάνω εταιρεία εκτελούσα τη μεταφορά με την επωνυμία “…” και ότι για την εκτέλεση της θαλάσσιας μεταφοράς του φορτηγού έμφορτου εκδόθηκε από την πρώτη εναγομένη η με ημερομηνία 27-12-2014 σχετική απόδειξη. Ότι το πλοίο κατέπλευσε στον ενδιάμεσο λιμένα της Ηγουμενίτσας περί ώρα 12:00 τα μεσάνυχτα μεταξύ 27 και 28-12-2014 και ότι περί ώρα 4:00 της 28-12-2014 ενώ απέπλεε 4,8 ναυτικά μίλια βορειοανατολικά της Κέρκυρας πλησίον των αλβανικών ακτών και εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων εκδηλώθηκε πυρκαγιά στον χώρο στάθμευσης των οχημάτων αυτού με αποτέλεσμα να καταστραφεί ολοσχερώς το προαναφερόμενο φορτηγό καθώς και τα μεταφερόμενα με αυτό εμπορεύματα. Ότι τα καταστραφέντα εμπορεύματα είχαν αξία στον τόπο (λιμένα) προορισμού κατά τον προβλεπόμενο χρόνο άφιξης και εκφόρτωσης στις 28-12-2014, ποσού 25.297,31 ευρώ, η οποία αντιστοιχεί στη συνήθη αξία εμπορευμάτων του ιδίου είδους και της αυτής ποιότητας με αυτά, ελλείψει χρηματιστηριακής αξίας ή τρέχουσας τιμής αγοράς, ισούται δε με την τιμολογιακή αξία τους και ανέρχεται στο παραπάνω ποσό, το οποίο αντιστοιχεί στη ζημία που υπέστη η ενάγουσα εταιρεία ως πωλήτρια από την εν λόγω θαλάσσια μεταφορά. Ότι η θαλάσσια μεταφορά εκτελέστηκε με το ανωτέρω πλοίο, ιταλικής σημαίας, νηολογίου …, κυριότητας της εταιρείας με την επωνυμία “….”, εδρεύουσα στο …, ναυλώσεως της εταιρείας με την επωνυμία “…”, εδρεύουσας στο … επίσης, και υποναυλώσεως της δεύτερης εναγομένης εταιρείας, το οποίο είχε εισφερθεί προς εκμετάλλευση από την τελευταία στην πρώτη εναγομένη Κοινοπραξία, η οποία το εκμεταλλευόταν για να εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές, ως εν προκειμένω και ότι η δεύτερη και η τρίτη εναγόμενες εταιρείες είναι μέλη της εν λόγω Κοινοπραξίας. Ότι η εκδήλωση της πυρκαγιάς οφείλεται σε ίδιον πταίσμα και δη σε αμέλεια τόσο της πρώτης εναγομένης εταιρείας, η οποία εκτελούσε τη θαλάσσια μεταφορά ως μεταφορέας, έχοντας τη χρήση και εκμετάλλευση του ως άνω πλοίου, όσο και της δεύτερης εναγομένης εταιρείας, η οποία ήταν η υποναυλώτρια αυτού, έχοντας προσφέρει τη χρήση και εκμετάλλευσή του στην πρώτη εναγομένη Κοινοπραξία, της οποίας ήταν μέλος μαζί με την Τρίτη εναγομένη εταιρεία. Ότι ειδικότερα οι ευθύνες των εναγομένων έγκεινται στα ακόλουθα περιστατικά: α) ότι η εκδήλωση της πυρκαγιάς οφείλεται στο γεγονός ότι η πρώτη και η δεύτερη εναγόμενες κατά παράβαση του Γενικού Κανονισμού Λιμένα ¨περί φόρτωσης οχημάτων στα οχηματαγωγά πλοία» δεν έλεγξαν ως όφειλαν και επέτρεψαν τη λειτουργία της μηχανής, του συστήματος θέρμανσης και της χρήσης θερμαντικών σωμάτων και εστιών που μπορούν να προκαλέσουν και πράγματι προκάλεσαν πυρκαγιά ή και έκρηξη, εστία δε της φωτιάς ήταν φορτηγό αυτοκίνητο που ευρισκόταν στο χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων με τον κινητήρα του σε λειτουργία καθώς και τα θερμαντικά σώματα αυτού και λόγω υπερθέρμανσης επήλθε ανάφλεξη και εκδήλωση της πυρκαγιάς που επεκτάθηκε εν συνεχεία σε ολόκληρο το πλοίο, ενώ επιπλέον επέτρεψαν και την παραμονή του οδηγού του φορτηγού στην καμπίνα του φορτηγού, καίτοι τούτο απαγορεύεται, β) ότι το σύστημα πυρασφάλειας όταν τέθηκε σε λειτουργία έβγαζε καπνό αντί για νερό, συνακόλουθα η πρώτη και η δεύτερη εναγόμενες γνώριζαν και όφειλαν να γνωρίζουν πριν τον απόπλου του πλοίου ότι το μόνιμο σύστημα κατάσβεσης πυρκαγιάς με ραντισμό νερού υπό πίεση είχε προβλήματα και ήταν ακατάλληλα για τον προορισμό του, γ) ότι κατά τον απόπλου από τον λιμένα της Πάτρας και από τον λιμένα της Ηγουμενίτσας επικρατούσε σφοδρή κακοκαιρία που έθετε σε κίνδυνο τους επιβαίνοντες και το πλοίο, αλλά παρόλα αυτά απέτρεψαν την ασφαλή και έγκαιρη βοήθεια για τη διάσωση των επιβαινόντων και την κατάσβεση της πυρκαγιάς με την προσέγγιση των ελικοπτέρων και των περιπλεόντων σκαφών, ενώ η πυρκαγιά κατέκαιε το εσωτερικό του πλοίου, δ) ότι το πλοίο ήταν υπερφορτωμένο και σε συνδυασμό με την κακοκαιρία και τον έντονο κυματισμό είχε ως αποτέλεσμα τη μεγάλη αστάθειά του και την αποτροπή έγκαιρης και αποτελεσματικής κατάσβεσης της πυρκαγιάς, καθόσον είχε φορτωθεί με 222 οχήματα αντί του επιτρεπόμενου μέγιστου αριθμού των 195 οχημάτων και εξαιτίας τούτου το πλευρικό του κύκλωμα αδυνατούσε να τροφοδοτήσει με ηλεκτρική ενέργεια τα μηχανήματα των ψυκτικών θαλάμων των φορτηγών για να λειτουργήσουν, με συνέπεια πολλοί εξ αυτών να λειτουργούν τροφοδοτούμενοι με ενέργεια από τους κινητήρες των φορτηγών που εξ ανάγκης είχαν τεθεί σε λειτουργία για τον σκοπό αυτόν, ε) πριν από τον απόπλου από τον λιμένα της Πάτρας του πλοίου, έγινε έλεγχος κατά τον οποίο είχαν διαπιστωθεί εκτός του προβλήματος της πυρασφάλειας, επιπλέον, και άλλες πολλές και σοβαρές ελλείψεις, από το Λιμεναρχείο Πατρών, και δη έλλειψη σχεδίου εκκένωσης του πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, έλλειψη φωτισμού έκτακτης ανάγκης και άλλων συστημάτων έκτακτης ανάγκης, έλλειψη πυροπροστασίας, προβλήματα με τις θύρες αποκλεισμού, έλλειψη στα σωστικά μέσα που καθιστούσαν επισφαλή και παράνομη τη λειτουργία του ως προς την ασφάλεια και την αξιοπλοϊα του εν λόγω πλοίου, συνακόλουθα, επικίνδυνο και απαγορευτικό τον πλου του, αλλά παρά ταύτα, η πρώτη και η δεύτερη εναγόμενες επέτρεψαν τον απόπλου του κατά παράβαση των διατάξεων του νόμου, καίτοι τελούσαν εν γνώσει των προαναφερόμενων ελλείψεων και της επικινδυνότητας πλου του εν λόγω πλοίου, στ) ότι εντός του χώρου των οχημάτων έπρεπε να υπήρχε μόνιμο σύστημα ανίχνευσης και αναγγελίας πυρκαγιάς με ενδείκτη οπτικής και ακουστικής σήμανσης στη γέφυρα, το οποίο όμως δεν λειτούργησε, καθότι την πυρκαγιά εντόπισε μέλος του πληρώματος στις 4:17 ξημερώματα, αν και αυτή ήταν πλέον οφθαλμοφανής και είχε αρχίσει να επεκτείνεται, με συνέπεια να μην έχει εντοπιστεί έγκαιρα και να μην έχει κατασβεστεί άμεσα πριν την εξάπλωσή της, ζ) ότι η ταχεία εξάπλωση της πυρκαγιάς σε πολλούς χώρους του πλοίου αποδεικνύει ότι οι πυρίμαχες θύρες επί των διαχωριστικών χωρισμάτων παρέμεναν ανοιχτές και ουδείς μερίμνησε να τις κλείσει, ενώ σύμφωνα με το Π.Δ.199/2005 «Περί κύρωσης της Διεθνούς Σύμβασης περί ασφάλειας της ζωής στη θάλασσα», αναφορικά με τον περιορισμό της πυρκαγιάς ορίζει ότι ο περιορισμός της πρέπει να γίνει στον χώρο εκδήλωσής της, γι’ αυτό απαιτείται να υποδιαιρείται το πλοίο με θερμικά και κατασκευαστικά οριακά χωρίσματα με κατάλληλη θερμική μόνωση και να διατηρείται η ακεραιότητα έναντι της πυρκαγιάς στα ανοίγματα και στις διελεύσεις επί των διαχωριστικών χωρισμάτων, η) ότι το πλοίο όταν εκδηλώθηκε η πυρκαγιά απείχε λιγότερο από δύο ώρες από τον λιμένα της Ηγουμενίτσας, από τον οποίο είχε μόλις αποπλεύσει, ευρισκόμενο 4,8 ναυτικά μίλια βορειοανατολικά της Κέρκυρας, ήτοι λιγότερο από μία ώρα και κοντά στις αλβανικές ακτές, ήτοι 20 λεπτά από τον λιμένα των Αγίων Σαράντα, πλην όμως, το πλοίο αποφασίστηκε να πλεύσει προς την Ιταλία, με συνέπεια αντί να διευκολυνθεί να επιβαρυνθεί η κατάστασή του, καθώς ο έντονος κυματισμός λόγω κακοκαιρίας εμπόδισε τα ελικόπτερα και τα παραπλέοντα σκάφη να το προσεγγίσουν και να συνδράμουν στην κατάσβεση της πυρκαγιάς και τον περιορισμό της ζημίας, ενώ εάν είχε προσεγγίσει τον λιμένα Κέρκυρας ή τον λιμένα Αγίων Σαράντα, η κατάσβεση της πυρκαγιάς θα γινόταν σε απάνεμο λιμένα, με άμεση προσέγγιση του πλοίου από ελικόπτερα και παραπλέοντα σκάφη και θα μπορούσαν να βοηθήσουν έτσι και επίγειες δυνάμεις, γεγονός που αποδίδεται σε πταίσμα της πρώτης και της δεύτερης εναγομένων, οι οποίες δεν έδωσαν άμεση εντολή στον πλοίαρχο να οδηγήσει το πλοίο σε ένα από τα δύο πλησιέστερα λιμάνια, αλλά επέτρεψαν να πλεύσει στην ανοιχτή θάλασσα προς την Ιταλία και έτσι χάθηκε πολύτιμος χρόνος. Ότι όλες οι παραπάνω κατά παράβαση του νόμου πράξεις και παραλείψεις της πρώτης εναγομένης εταιρείας, που ανέλαβε την εκτέλεση της επίδικης θαλάσσιας μεταφοράς του ως άνω φορτηγού και των με αυτό μεταφερόμενων εμπορευμάτων της ενάγουσας έναντι ναύλου, με το προαναφερόμενο πλοίο, χρήσης και εκμετάλλευσης της ιδίας, καθώς και οι ως άνω κατά παράβαση του νόμου πράξεις και παραλείψεις της δεύτερης εναγομένης εταιρείας, ως υποναυλώτριας, η οποία το είχε εισφέρει κατά χρήση και εκμετάλλευση στην πρώτη εναγομένη εταιρεία, συνετέλεσαν αιτιωδώς στην πρόκληση, εξάπλωση και μη έγκαιρη κατάσβεση της πυρκαγιάς και συνεπεία αυτής στην καταστροφή των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, οι οποίες ευθύνονται εις ολόκληρον έναντι της ενάγουσας ως ζημιωθείσας, λόγω απώλειας του φορτίου της (πωληθέντων εμπορευμάτων), σε αποζημίωση, η πρώτη εναγομένη εταιρεία ως θαλάσσιος μεταφορέας, η δεύτερη εναγομένη εταιρεία ως υποναυλώτρια του πλοίου και μαζί με την τρίτη εναγομένη εταιρεία ως μέλη της πρώτης εταιρείας (κοινοπραξίας), οι οποίες δεν την έχουν αποζημιώσει μέχρι σήμερα παρά τις επανειλημμένες οχλήσεις της ενάγουσας προς αυτές. Με αυτό το ιστορικό, η ενάγουσα εταιρεία ζητεί, μετά από παραδεκτό περιορισμό-τροπή του καταψηφιστικού αρχικού αιτήματος της αγωγής της σε αναγνωριστικό έντοκο, στο σύνολό του, με τις προτάσεις που κατέθεσε και με σχετική προφορική δήλωση του πληρεξουσίου δικηγόρου της που καταχωρήθηκε στα ταυτάριθμα με την παρούσα πρακτικά της δίκης (άρθρα 223 εδ.β΄,295 παρ.1 εδ.β΄,297 ΚΠολΔ), να αναγνωριστεί η υποχρέωση των εναγομένων εις ολόκληρον έναντί της, με τις προαναφερόμενες ιδιότητές τους, να της καταβάλουν για τις αναφερόμενες στο ιστορικό της αγωγής τους, ως άνω, αιτίες, το συνολικό ποσό των 25.297,31 ευρώ έκαστη εξ αυτών, που αντιστοιχεί στην αξία των απολεσθέντων εμπορευμάτων, που συνιστούσαν το μεταφερόμενο με το εν λόγω πλοίο φορτίο, στον τόπο (λιμένα) και στον χρόνο προορισμού του, νομιμοτόκως δε από τον προβλεπόμενο χρόνο ολοκλήρωσης της επίδικης θαλάσσιας μεταφοράς του, ήτοι από την 28-12-2014, άλλως από την επίδοση της κρινόμενης αγωγής της και μέχρις ολοσχερούς εξοφλήσεως, να κηρυχθεί η εκδοθησόμενη απόφαση του Δικαστηρίου προσωρινώς εκτελεστή και τέλος, να καταδικαστούν οι εναγόμενες εταιρείες στην πληρωμή της δικαστικής δαπάνης της ενάγουσας εταιρείας στην παρούσα δίκη.
Με αυτό το περιεχόμενο και αίτημα, η υπό κρίση αγωγή, για το αντικείμενο της οποίας ένεκα του αναγνωριστικού της πλέον χαρακτήρα δεν απαιτείται η καταβολή δικαστικού ενσήμου, και με την οποία εισάγεται προς διάγνωση διαφορά που δεν έχει στοιχεία αλλοδαπότητας, λόγω της έδρας των διαδίκων, ενάγουσας και εναγομένων εταιρειών, που βρίσκεται σε καθεμία εξ αυτών στην Ελλάδα (…. … και ….), ενώ και η επίδικη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς των πωληθέντων εμπορευμάτων που συνιστούσαν το μεταφερόμενο διά θαλάσσης φορτίο με το πλοίο των εναγομένων εταιρειών έχει συναφθεί στην Ελλάδα, παραδεκτώς και αρμοδίως εισάγεται για συζήτηση κατά την τακτική διαδικασία ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, το οποίο είναι καθ’ ύλην και κατά τόπο αρμόδιο, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 7, 9, 10, 12 παρ.1, 13, 14 παρ.2, 25 παρ.2, 37 παρ.1 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με τις διατάξεις του άρθρου 51 παρ.1 περ.α΄- 2, 3 Α και Β περ.δ΄, ε΄, στ΄ και ιστ΄ του Ν.2172/1993, λόγω της ναυτικής φύσης της ένδικης διαφοράς, και έχει διεθνή δικαιοδοσία σε κάθε περίπτωση καθόσον, όπως συνομολογείται από τους διαδίκους: α) το πλοίο φέρει τη σημαία κράτους μέλους (Ιταλίας) και είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος (Μπάρι), β) η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος (Ελλάδα), και γ) τόσο ο τόπος αναχώρησης (Πάτρα, Ηγουμενίτσα Ελλάδας) όσο και ο τόπος προορισμού (Ανκόνα Ιταλίας), σύμφωνα με τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, βρίσκονται σε κράτη μέλη της Ε.Ε. και άπαντες οι διάδικοι, ενάγουσα και εναγόμενες εταιρείες έχουν την έδρα τους στο έδαφος κράτους-μέλους, συνακόλουθα, ενάγονται ενώπιον των δικαστηρίων αυτού του κράτους μέλους, ανεξάρτητα από την ιθαγένειά τους (άρθρα 1 παρ.1, 4 παρ.1, 62 παρ. 1, 63 παρ. 1α΄, 66, 80, 81 του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», ο οποίος, με βάση τη διάταξη του άρθρου 66 παρ.1, εφαρμόζεται στις αγωγές που ασκούνται κατά ή μετά την 10.1.2015, όπως στην προκειμένη περίπτωση η κρινόμενη αγωγή). Ακολούθως, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή θαλάσσια μεταφορά (το πλοίο “… ήταν εγγεγραμμένο σε ιταλικό νηολόγιο και έφερε την ιταλική σημαία, ενώ οι λιμένες αναχώρησης και προορισμού βρίσκονταν στην Ελλάδα και την Ιταλία αντίστοιχα), τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου. Εφαρμόζεται εν προκειμένω το ελληνικό δίκαιο, σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου διά το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές («Ρώμη Ι»), ως το δίκαιο της χώρας προς την οποία η σύμβαση συνδέεται στενότερα, λόγω της στην Πάτρα σύναψης της επίδικης σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς, σχετικά με την ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης–θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ.1 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Ιουλίου 2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη ΙΙ»), σχετικά με την αδικοπρακτική ευθύνη των εναγομένων, ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζημία (Ελλάδα και δη …, όπου έχει την έδρα της η ενάγουσα εταιρεία και επίσης, Μαυροβούνι Σκύδρας, όπου έχει συναφθεί η σύμβαση πώλησης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων και έγινε η φόρτωσή τους από τις αποθήκες της, η δε σύμβαση παραγγελίας οδικής μεταφοράς συνήφθη στη Θεσσαλονίκη και η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς συνήφθη στην Πάτρα). Άλλωστε, είναι σαφές και ουδεμία αντίρρηση υπάρχει ούτε εκ μέρους των εναγομένων ότι εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο εν προκειμένω τυγχάνει το ελληνικό δίκαιο, ως το πλέον αρμόζον από τις ειδικές συνθήκες της κρινόμενης υπόθεσης, βάσει του οποίου κρίνεται και το ορισμένο και νόμω βάσιμο της αγωγής, εφόσον σε κάθε περίπτωση από το σύνολο των ειδικών περιστάσεων της υπόθεσης, με βάση τα εκτιθέμενα στην κρινόμενη αγωγή, προκύπτει ότι συνδέεται (προδήλως) στενότερα με την ελληνική έννομη τάξη, για τους προδιαλαμβανόμενους λόγους. Στο σημείο αυτό, πρέπει να αναφερθούν τα κάτωθι: Επειδή κατά τους αγωγικούς ισχυρισμούς η καταστροφή των μεταφερόμενων εμπορευμάτων έλαβε χώρα από υπαιτιότητα θαλάσσιου μεταφορέα και των οργάνων αυτού, δηλαδή της πρώτης εναγομένης, χωρίς για τα οχήματα αυτά να έχει εκδοθεί από τον θαλάσσιο μεταφορέα φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο, δηλαδή αξιόγραφο που να μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση στον κομιστή και να ενσωματώνει την αξίωση του κατόχου, έπεται ότι στην προκείμενη υπόθεση εφαρμογή έχουν σύμφωνα με αυτά που εκτίθενται στη μείζονα πρόταση της παρούσας απόφασης οι περί ναυλώσεως διατάξεις του ΚΙΝΔ και όχι οι κανόνες της αναφερόμενης στη μείζονα πρόταση Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών. Παρόμοια με τη φορτωτική έγγραφα δεν είναι τα εισιτήρια, οι αποδείξεις παραλαβής ή τα δελτία θαλάσσιας μεταφοράς ή τα δελτία επιβίβασης οχήματος, τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις, όπως εν προκειμένω, μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων, ή φορτηγών οχημάτων (ΕφΠειρ 286/2004 ΠειρΝομ 2004.205, ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝΔ 1998.13, ΕφΠειρ 33/1996 ΕΝΔ 1997.140). Σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ.5 περ.α΄ της Σύμβασης των Αθηνών κατ’ εξαίρεση δεν αποτελούν αποσκευές και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από αυτή τα πράγματα ή τα οχήματα που μεταφέρονται με σύμβαση ναυλώσεως που αποδεικνύεται με ναυλοσύμφωνο ή σύμβαση μεταφοράς που αποδεικνύεται με φορτωτική ή άλλη σύμβαση που αφορά κατά κύριο λόγο τη μεταφορά πραγμάτων, εν προκειμένω δε, όπως προκύπτει από τις παραδεκτά επισκοπούμενες στο στάδιο αυτό αποδείξεις μεταφοράς των επίδικων οχημάτων (transportation contract for vehicle), συνήφθησαν συμβάσεις που αφορούσαν πρωταρχικά τη μεταφορά τους, καθώς ουδόλως αναγράφονται τα στοιχεία των οδηγών (-συνοδών) τους, παρά μόνο τα στοιχεία των οχημάτων και των φορτίων τους, ο απαιτούμενος για τη μεταφορά ναύλος, στοιχείο ενδεικτικό του αυτοτελούς χαρακτήρα της συγκεκριμένης παροχής του θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και τα στοιχεία του φορτωτή (shipper), ήτοι των εναγόντων (βλ. σχετ. με την εφαρμογή των διατάξεων ΚΙΝΔ σε αντίστοιχη περίπτωση την 55/2018 απόφαση του ΜονΕφΠατρ, αδημ. στον νομικό τύπο, προσκομιζόμενη. Contra Ν. Γερασίμου, Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής (με αφορμή το ναυτικό ατύχημα του M/V …), 9ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου – Δ.Σ.Πειραιά, σελ. 339, ιδίως σελ. 357 επ.). Επίσης, πρέπει να διευκρινιστεί ότι, εν προκειμένω, σύμφωνα με αυτά που εκτίθενται στη μείζονα πρόταση της παρούσας απόφασης περί συρροής δικαιοπρακτικής κατά τον ΚΙΝΔ και αδικοπρακτικής ευθύνης, δεν μπορούν να τύχουν εφαρμογής οι περί αδικοπραξίας διατάξεις αυτοτελώς, αφού η επικαλούμενη με την αγωγή υπαίτια συμπεριφορά της πρώτης εναγομένης δεν προκύπτει σαφώς και ορισμένα εάν εμφανίζει αυτοτέλεια σε σχέση με τις υποχρεώσεις της ως θαλάσσιου μεταφορέα και εάν η επελθούσα κατά τους ισχυρισμούς της ενάγουσας ζημία συνιστά το αποτέλεσμα της παράβασης εν γένει των συμβατικών υποχρεώσεων της πρώτης εναγομένης, χωρίς να προκύπτει ότι ανεξαρτήτως αυτών και δη της προϋπάρχουσας σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς συντρέχουν επιπλέον και αυτοτελώς και περιπτώσεις άλλων παράνομων και υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων των εναγομένων εταιρειών (ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝΔ 2009.384, ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝΔ 2006.278). Σε κάθε δε περίπτωση, ακόμη κι αν εθεωρείτο αυτοτελής νομική βάση, εν προκειμένω, τυγχάνει απορριπτέα ως αόριστη, διότι δεν εκτίθενται στην αγωγή κατά τρόπο ορισμένο, ειδικό και σαφή σύμφωνα με το άρθρο 216 παρ.1 ΚΠολΔ σε συνδυασμό με τους προαναφερόμενους κανόνες δικαίου, συγκεκριμένα περιστατικά από τα οποία να προκύπτει η υπαιτιότητα και δη η αμέλεια του συμβατικού μεταφορέα μέσω της αμέλειας των προστηθέντων αυτού (πλοιάρχου και λοιπών μελών πληρώματος) στην πρόκληση αιτιωδώς της επικαλούμενης περιουσιακής ζημίας σε βάρος της ενάγουσας, αφού δεν εκτίθενται τα αναγκαία για το ορισμένο της αγωγικής αυτής βάσης κατά τις διατάξεις του ημεδαπού αστικού δικαίου για τη στοιχειοθέτηση της υποκειμενικής ευθύνης του συμβατικού μεταφορέα, ενόψει και του ότι δεν είναι σαφές στην αγωγή εάν ο πλοίαρχος και τα μέλη του πληρώματος είναι προστηθέντες ή βοηθοί εκπλήρωσης και έναντι τίνος εκ των εταιρειών διαδίκων ή μη, κυρίου πλοιοκτήτη, εφοπλιστή, ναυλωτή, υποναυλωτή, θαλάσσιου μεταφορέα κλπ. του επίδικου πλοίου, αφού δεν διαφωτίζεται το νομικό καθεστώς που διέπει την έννομη / σχέση τους με το πλοίο και τις εναγόμενες εταιρείες (ΕφΑθ 970/2011 ΤΝΠ Νόμος). Επισημαίνεται δε για τα παρεπόμενα αιτήματα της αγωγής περί επιδίκασης τόκων επιδικίας και περί προσωρινής εκτελεστότητας της απόφασης, τα οποία κρίνονται ατά το ελληνικό δίκαιο, ως το δίκαιο του δικάζοντος δικαστηρίου (lex fori), ότι ούτε ο προβλεπόμενος χρόνος ολοκλήρωσης της επίδικης θαλάσσιας μεταφοράς συνιστά νόμιμη όχληση για την έναρξη της τοκοφορίας της επίδικης αξίωσης της ενάγουσας (ΑΠ 1235/2008 ΤΝΠ Νόμος, ΑΠ 310/1993 ΕλλΔνη 35.1528, ΜονΕφΠειρ 231/2013 ΕΝΔ 2013.220, ΕφΠειρ 162/2004 ΤΝΠ Νόμος, ΠολΠρΠειρ 326/1996 ΔΕΕ 1996.1180), συνακόλουθα, η έναρξη της τοκοφορίας (τόκοι επιδικίας) ζητείται νομίμως μόνο από την επίδοση της κρινόμενης (ΑΚ 340, 346) και μετά την τροπή του καταψηφιστικού αιτήματος της αγωγής σε έντοκο αναγνωριστικό στο σύνολό του (ΑΠ 1059/2017, ΑΠ 1207/2017 ΤΝΠ ΔΣΑ Ισοκράτης), ενώ και το αίτημα προσωρινής εκτελεστότητας μετά την τροπή του αγωγικού αιτήματος σε αναγνωριστικό καθίσταται νόμω αβάσιμο και απορριπτέο, δεδομένου ότι δεκτικές εκτέλεσης είναι μόνο οι καταψηφιστικές και όχι oι αναγνωριστικές αποφάσεις (ΕφΑθ 628/2003 ΤΝΠ Νόμος, ΜονΠρΠειρ 996/2019 αδημ. στον νομικό τύπο). Ωστόσο, η αγωγή, με το προεκτεθέν περιεχόμενο, η οποία είναι ερευνητέα με βάση το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, τυγχάνει αόριστη και ανεπίδεκτη δικαστικής εκτίμησης, κατά τρόπο, ώστε να καθίσταται αδύνατη τόσο η προσήκουσα άμυνα των εναγομένων, όσο και η κρίση του παρόντος Δικαστηρίου ως προς τη νομική και ουσιαστική βασιμότητά της, αλλά και η αποδεικτική έρευνα και υπαγωγή των επίδικων πραγματικών περιστατικών στον προσήκοντα εφαρμοστέο κανόνα δικαίου, καθόσον η ενάγουσα εταιρεία δεν κατονομάζει, αλλά ούτε και προσδιορίζει με σαφήνεια την ιδιότητα της αντιδίκου της ως μεταφορέα σε σχέση με την επίδικη μεταφορά και κατά συνέπεια την εκ του επίδικου ναυτικού συμβάντος, αντίστοιχη με την ως άνω ιδιότητα και εξ αυτής πηγάζουσα ευθύνη της. Ειδικότερα, η ενάγουσα δεν προσδιορίζει με ορισμένο και ειδικό τρόπο, αλλά ούτε καν διαλαμβάνει σχετική μνεία, αν η πρώτη εναγόμενη τυγχάνει ο συμβατικός ή ο πραγματικός μεταφορέας των πωληθέντων και μεταφερόμενων διά του επίδικου πλοίου με το όνομα «…» εμπορευμάτων της ή και τα δύο ταυτόχρονα, έτσι όπως οι έννοιες αυτές προσδιορίζονται στην οικεία αρχική νομική σκέψη της παρούσας, με βάση το εφαρμοστέο εν προκειμένω νομοθετικό καθεστώς, ενόψει και του ότι είναι ασαφής όπως εκτίθεται στην αγωγή ο μεταξύ τους απευθείας συμβατικός δεσμός, τον οποίο αρνούνται και οι εναγόμενες εταιρείες, ενώ, περαιτέρω, χωρίς να αναφέρει άλλα περιστατικά, τα οποία είναι ουσιώδη για το ορισμένο της παθητικής νομιμοποίησης των εναγομένων εταιρειών, με βάση τη διάταξη του άρθρου 216 παρ.1 ΚΠολΔ, δεν προσδιορίζει αν η δεύτερη εναγομένη εταιρεία τυγχάνει (υπο)ναυλώτρια «γυμνού» πλοίου ή χρονοναυλώτρια δυνάμει εφοπλιστικής χρονοναύλωσης, ώστε να δύναται να θεωρηθεί αυτή πραγματικός μεταφορέας, περιοριζόμενη να εκθέτει ότι συνήψε σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς με την πρώτη εναγομένη και ότι το εν λόγω οχηματαγωγό-επιβατηγό πλοίο «…» είχε εισφερθεί από την υποναυλώτρια αυτού εταιρεία με την επωνυμία «…», ως μέλος της πρώτης εναγομένης κοινοπραξίας, προς εκμετάλλευση από την τελευταία για τη διενέργεια θαλασσίων μεταφορών, χωρίς να επισημαίνεται όμως ως όφειλε με τρόπο ορισμένο και σαφή υπό ποιο καθεστώς έχει εισφερθεί, τι είδους ναύλωση έχει συναφθεί αναφορικά με τη χρήση και εκμετάλλευση του εν λόγω πλοίου, ποία η σχέση του πλοίου και του πληρώματος και του πλοιάρχου αυτού με την κυρία, την πλοιοκτήτρια ή την εφοπλίστρια αυτού που απλώς επιγραμματικά και εν γένει αναφέρονται οι επωνυμίες τους στην κρινόμενη αγωγή, παραμένοντας αδιευκρίνιστο το καθεστώς υπό το οποίο τελούν σε σχέση με το συγκεκριμένο πλοίο, γεγονός απολύτως ουσιώδες και κρίσιμο εν προκειμένω, δεδομένου ότι αναλόγως διαμορφώνονται και οι αστικές ευθύνες έναντι των ζημιωθέντων, ως εν προκειμένω η ενάγουσα εταιρεία, κατά τον ΚΙΝΔ, ενόψει του ότι αναλόγως του υπό ποίου την ευθύνη τελεί ο πλοίαρχος και τα μέλη του πληρώματος, καταλογίζεται περαιτέρω η πράξη ή η παράλειψη εκάστου εξ αυτών και έχει αντίκτυπο ως ζημιογόνο γεγονός που αιτιωδώς προκάλεσε τη ζημία σε βάρος της ενάγουσας αναφορικά με την καταστροφή του μεταφερόμενου διά θαλάσσης φορτίου (πωληθέντων εμπορευμάτων) της, σε αυτόν που είχε την ευθύνη του ορισμένου του, του ελέγχου και της εποπτείας τους κλπ., δοθέντος ότι εν προκειμένω στην αγωγή παρατίθενται μία σειρά από πράξεις και παραλείψεις που φέρονται (καθόσον τα αποδεικτικά στοιχεία κατά τον επίδικο χρόνο της πρόωρης άσκησης της αγωγής είναι ακόμη ισχνά και αφερέγγυα, ελλείψει προόδου της ανακριτικής έρευνας από τις ιταλικές ή και τις ελληνικές αρμόδιες αρχές και γι’ αυτό εκτίθενται άλλωστε εντελώς γενικά σε σχέση με φήμες και με δημοσιεύματα στον τύπο, χωρίς συγκεκριμένα αποδεικτικά στοιχεία ή πόρισμα της διενεργηθείσας έρευνας, σε μόνη αναφορά με την παραβίαση κανονισμών και νομοθετικών κειμένων) να επέφεραν το ζημιογόνο αποτέλεσμα σε βάρος της ενάγουσας, χωρίς να είναι όμως σαφές σε ποιόν πρέπει να καταλογιστούν τα εν λόγω πταίσματα (πράξεις και παραλείψεις), τόσο αναφορικά με το πλήρωμα και τον πλοίαρχο, όσο και με το υπεύθυνο γι’ αυτούς νομικό πρόσωπο εταιρείας (κυρία, πλοιοκτήτρια, εφοπλίστρια, ναυλώτρια, υποναυλώτρια, θαλάσσια μεταφορέα,συμβατική ή/και πραγματική), σύμφωνα με τα διαλαμβανόμενα στις αρχικές νομικές σκέψεις της απόφασης. Η ενάγουσα εταιρεία αρκείται μόνο στον χαρακτηρισμό του πλοίου με το οποίο μεταφέρθηκαν τα εμπορεύματα και επί του οποίου έλαβε χώρα το επίδικο ναυτικό συμβάν (ατύχημα) ως «κυριότητας» της εταιρείας με την επωνυμία «…» και με ναυλώτρια την εταιρεία «…» και τέλος, στην αναφορά περί πληρωμής του αντιτίμου (εισιτηρίου-ναύλου) της θαλάσσιας μεταφοράς. Πλην όμως, από μόνη την παράθεση των παραπάνω στοιχείων δεν δύναται να στηριχθεί η παθητική νομιμοποίηση της πρώτης εναγομένης προς διεξαγωγή της δίκης αναφορικά με την ιδιότητά της τουλάχιστον ως πραγματικής ή συμβατικής μεταφορέα, ήτοι ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι αυτή και η εναγομένη κοινοπραξία είναι τα υποκείμενα της επίδικης έννομης σχέσης, έτσι ώστε να κριθεί ως προς τη νομική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης, αλλά και των έτερων δυο εναγομένων ως μελών της κοινοπραξίας που συνιστά η πρώτη εναγόμενη, της δε δεύτερης εναγομένης και ως υποναυλώτριας του εν λόγω ζημιογόνου πλοίου. Η παραπάνω έλλειψη και η προκληθείσα εξ αυτής σύγχυση ως προς τη θεμελίωση της παθητικής νομιμοποίησης επιφέρει την αοριστία της αγωγής τουλάχιστον ως προς την ιδιότητα της πρώτης εναγομένης ως πραγματικού μεταφορέα, και εντεύθεν και για τις λοιπές, ως μελών αυτής, ως κοινοπραξίας, δεδομένου ότι, όπως διαλαμβάνεται στην αρχική νομική σκέψη της παρούσας, κι αν ακόμα θεωρηθεί ότι στην πρώτη εναγομένη ορισμένα αποδίδεται από τον ενάγοντα η ιδιότητα του συμβατικού μεταφορέα για την παθητική νομιμοποίησή της στην ένδικη διαφορά, παρά ταύτα, δεν είναι σαφές εάν η πρώτη εναγομένη και με ποιό καθεστώς έχει αναλάβει την εκμετάλλευση του επίδικου πλοίου από την υποναυλώτρια αυτού, δεύτερη εναγομένη εταιρεία, ως άνω, εάν όντως διενεργούσε τη θαλάσσια μεταφορά σαν πραγματικός μεταφορέας η ίδια ή ως αντιπρόσωπος ή ως διαχειρίστρια της υποναυλώτριας («performing carrier»), εάν ανέλαβε την εκμετάλλευσή του ως εφοπλίστρια ή ως ναυλώτρια του πλοίου και εάν τούτο συνέβη έναντι ανταλλάγματος και πιο συγκεκριμένα, εάν η πρώτη εναγομένη, κατ’ άρθρα 107επ. ΚΙΝΔ, παρέλαβε και εκμεταλλευόταν το πλοίο «γυμνό» είτε χωρίς επάνδρωση και εξοπλισμό (bare – boat charter ή charter by demise), αποκτώντας έτσι τον πλήρη έλεγχο της θαλάσσιας αποστολής (ναυτική διεύθυνση και εμπορική διαχείριση), με την πρόσληψη του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος, οι οποίοι αποτελούν βοηθούς εκπληρώσεως και αντίστοιχα προστηθέντες του «γυμνού» ναυλωτή, συνακόλουθα, κατέστη εφοπλίστρια του πλοίου, κατά τα άρθρα 84,105 και 106 ΚΙΝΔ, ευθυνόμενη για τις υπαίτιες πράξεις ή παραλείψεις των προστηθέντων του (πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος) είτε επανδρωμένο και πλήρως εξοπλισμένο, μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, για ορισμένο χρόνο ή ταξίδι, οπότε πρόκειται, αντίστοιχα, για ναύλωση κατά χρόνο ή χρονοναύλωση (time charter) ή ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλου (voyage charter), οπότε η ναυτική διεύθυνση-διαχείριση και η εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου παραμένει στον εκναυλωτή (υποναυλώτρια εταιρεία), ενώ στον ναυλωτή (εναγομένη) παρέχεται η δυνατότητα να χρησιμοποιεί επί ένα χρονικό διάστημα το πλοίο και τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, και δη με τη διάκριση εάν τυχόν είχαν τεθεί υπό τις αποκλειστικές εντολές του ναυλωτή (εναγομένη) ή όχι (υπεκναυλώτρια εταιρεία), γεγονός που αποτελεί κριτήριο για τη διάκριση ανάμεσα στη «γυμνή» ναύλωση και την εφοπλιστική χρονοναύλωση στο πρόσωπο της πρώτης εναγομένης, εκ των οποίων καθίσταται σαφές και ορισμένο στο πλαίσιο του εφαρμοζόμενου εν προκειμένω νομοθετικού καθεστώτος, εάν η πρώτη εναγομένη ήταν πραγματικός μεταφορέας ως ναυλωτής «γυμνού» πλοίου ή ως εφοπλιστικός χρονοναυλωτής, ήτοι έχουσα τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου, χορηγώντας στον πλοίαρχο και το πλήρωμα τις σχετικές εντολές και οδηγίες, ώστε να φέρει και την ευθύνη αυτών ως δική της έναντι των μεταφερόμενων με το πλοίο εμπορευμάτων (φορτίου), σε περίπτωση ζημίας ή βλάβης τους (σωματικής, περιουσιακής, ηθικής κλπ.), σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται αναλυτικώς στις αρχικές νομικές σκέψεις της παρούσας (βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., Ναυτικό Δίκαιο, 2007, τόμος δεύτερος, παρ.114 έως 115, 117 έως 119, Ρόκα Ι./Θεοχαρίδη Γ., Ναυτικό Δίκαιο, 2015, παρ.247 έως 251, Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., Αστική ευθύνη στη διεθνή θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών, σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών (1974-1976) και το Πρωτόκολλο του 2002, σελ.78). Έτι περαιτέρω, που στην προκείμενη περίπτωση λόγω καταστροφής του μεταφερόμενου εμπορεύματος (φορτίου) εξαιτίας πυρκαγιάς, η ευθύνη των εναγομένων πρέπει να στηρίζεται μόνο σε ίδιον πταίσμα, κατά την εφαρμοστέα διάταξη του άρθρου 138 ΚΙΝΔ, για το οποίο μάλιστα δεν αρκεί ευθύνη των τυχόν προστηθέντων εκ του πληρώματος (μελών και πλοιάρχου), αλλά απαιτείται πταίσμα (ευθύνη) των νομίμων εκπροσώπων των νομικών προσώπων των εταιρειών, σύμφωνα με τον εφαρμοστέο επί της κρινόμενης ένδικης διαφοράς ΚΙΝΔ, κατά τα πορίσματα της νομολογίας των ναυτικών δικαστηρίων και τα διαλαμβανόμενα στις αρχικές νομικές σκέψεις της παρούσας (ΕφΠειρ 835/2010 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΠειρ 543/2010 ΕΝΔ 2010.337, ΕφΠειρ 990/2005 ΠειρΝομ 2006.86, ΕφΠειρ 447/2005 ΕΝΔ 2005.331, ΕφΠειρ 1206/2005 ΕΕμπΔ 2006.693, ΕφΠειρ 830/2004 ΕΕμπΔ 2005.108, ΕφΠειρ 176/2000 ΝαυτΔνη 1.68, ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝΔ 26.13, ΕφΠειρ 1010/1979 ΕΝΔ 1980(8).137, ΠολΠρΠειρ 911/2002 ΔΕΕ 2003.84, ΜονΠρΠειρ 995 & 996/2019 αδημ. στον νομικό τύπο, ΜονΠρΧαν 457/2015 ΤΝΠ Νόμος), καθόσον πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από τον μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του κι εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση τον μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του και, συνεπώς, ο μεταφορέας για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να επικαλεστεί κι αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, επικαλούμενος και αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα. Πλην όμως εν προκειμένω, αφενός ουδέν εκτίθεται εκ μέρους της ενάγουσας ορισμένα, σαφώς και ειδικώς περί τούτων, ήτοι ευθύνης των εμπλεκομένων εταιρειών (εναγομένων και μη) σε σχέση με πραγματικά περιστατικά που αφορούν πράξεις και παραλείψεις ζημιογόνες που αιτιωδώς προκάλεσαν την επικαλούμενη ζημία στην ενάγουσα εταιρεία, παρά μόνο αορίστως, ασαφώς, γενικόλογα κι επιγραμματικά, αφετέρου δε, δεν προκύπτει συγκεκριμένα η έννομη σχέση που διέπει το εν λόγω πλοίο, το πλήρωμα και τον πλοίαρχο σε σχέση με τις εναγόμενες και μη εταιρείες, και το καθεστώς που το διέπει, γεγονός κρίσιμο από νομικής και πραγματικής απόψεως προκειμένου για την έρευνα και τον καταλογισμό των ευθυνών έναντι των τρίτων ζημιωθέντων από την εκτελούμενη θαλάσσια μεταφορά των απολεσθέντων εμπορευμάτων (φορτίου) και δικαιούμενων εξ αυτού του λόγου σχετικής αποζημίωσης (ενάγουσα εταιρεία). Τα ανωτέρω στοιχεία δεν εκτίθενται ορισμένα στην αγωγή, πλην όμως είναι αναγκαία για το ορισμένο αυτής, διότι, όπως και στις αρχικές νομικές σκέψεις της απόφασης διαλαμβάνεται, ανάλογα διαμορφώνεται η ιδιότητα της πρώτης εναγομένης ως μεταφορέα (συμβατικού, πραγματικού κλπ.) και αντιστοίχως η νομική ευθύνη αυτής και των λοιπών δεύτερης και τρίτης εναγομένων εταιρειών (ως υποναυλώτριας και ως μελών της πρώτης εναγομένης μεταφορέα, από τη μεταξύ τους σχέση κοινοπραξίας), ελέγχονται δε κατ’ αυτεπάγγελτη έρευνα του Δικαστηρίου περί της συνδρομής της εν λόγω διαδικαστικής προϋπόθεσης της δίκης, προκειμένου για την παθητική νομιμοποίησή της έναντι τους αγωγικής αξίωσης της ενάγουσας ζημιωθείσα εταιρείας, η οποία φέρει το βάρος επίκλησης και ορισμένης έκθεσης αυτών και εν συνεχεία απόδειξή τους, κατ’ άρθρα 216, 335, 338 ΚΠολΔ (ΑΠ 577/1999 ΕλλΔνη 2000.43, ΠολΠρΠειρ 349 & 350/2018 αδημ. στον νομικό τύπο). Ενόψει του ότι δεν εκτίθενται ειδικά και σαφή τα πραγματικά περιστατικά, ήτοι κατά τρόπο ορισμένο, όπως ο νόμο απαιτεί, είναι δυσχερής η υπαγωγή της περίπτωσης στον νόμο για τη διαφώτιση και τη διαμόρφωση δικανικής πεποίθησης του Δικαστηρίου επί του ελεγχόμενου αγωγικού κονδυλίου, ενόψει δε του ότι και οι εναγόμενες προβάλουν σχετικές ενστάσεις και αντίθετους ισχυρισμούς επί της αγωγικής αξίωσης που επικαλείται η ενάγουσα, με βάση τα προδιαλαμβανόμενα, οι δε εναγόμενες λόγω και της αοριστίας αυτής δυσχεραίνονται να αντιτάξουν τους αμυντικούς ισχυρισμούς της προς ανταπόδειξη της αγωγικής βάσης και των αιτημάτων της ενάγουσας, καθώς και το Δικαστήριο να τάξει και να ερευνήσει προσηκόντως και λυσιτελώς τα αποδεικτέα ζητήματα. Για το ορισμένο της αγωγής απαιτείτο ορισμένη έκθεση των αναγκαίων πραγματικών περιστατικών κατά τους κανόνες δικαίου που επικαλείται ως άνω η ενάγουσα για τη στοιχειοθέτηση της νομικής και ουσιαστικής βασιμότητας των επίδικων αξιώσεών της κατά των εναγομένων, τους οποίους και το παρόν Δικαστήριο έκρινε εφαρμοστέους εν προκειμένω, κατά τα προδιαλαμβανόμενα, τούτο δε, διότι αφορά ζήτημα προδικασίας που ελέγχεται και αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο, ο δε τρόπος που εκτίθενται στην αγωγή τα αναγκαία κατά νόμο πραγματικά περιστατικά είναι τόσο ελλιπής, ώστε δεν είναι δυνατόν να ελεγχθούν ως προς τη νομική και ουσιαστική βασιμότητά τους οι επίδικες αξιώσεις, όπως έχει ήδη επισημανθεί ως άνω, διότι όχι μόνο καθίσταται ιδιαίτερα δυσχερής για το Δικαστήριο η δυνατότητα αποδεικτικού ελέγχου της αγωγής υπό τις εκτιθέμενες νομικές βάσεις και το αγωγικό αίτημα, αλλά αποστερούνται και οι εναγόμενες της δυνατότητας να αντιτάξουν εγκαίρως και πλήρως τους ανταποδεικτικούς ισχυρισμούς τους επ’ αυτών. και η παράλειψη αυτών, κατά πάγια θέση της νομολογίας, προκαλεί εμφανή αοριστία, ασάφεια και σύγχυση στην ιστορική βάση της αγωγής, που δεν θεραπεύεται ούτε με τις προτάσεις και την προσθήκη-αντίκρουση ούτε με την αποδεικτική διαδικασία στο ακροατήριο και καθιστά την αγωγή ανεπίδεκτη δικαστικής εκτίμησης και απορριπτέα αυτεπαγγέλτως ως απαράδεκτη λόγω αοριστίας, ελλείψει τήρησης της νόμιμης προδικασίας, ως ζητήματος δημόσιας τάξης (ΑΠ 1255/2010, ΑΠ 682/2010, ΑΠ 314/2009, ΑΠ 1635/2008 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΛαρ 29/2013 Δικ/φια 2013.83, ΕφΘεσ 246/2013 ΕλλΔνη 2014.144,196, ΕφΠειρ 163/2010 ΠειρΝομ 2010.209, ΕφΑθ 7466/2007 ΕλλΔνη 2008.933, ΠολΠρΑθ 4495/2010). Κατ’ ακολουθίαν όλων των ανωτέρω, με βάση το εφαρμοστέο ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, η κρινόμενη αγωγή πρέπει να απορριφθεί στο σύνολο της, ως απαράδεκτη λόγω αοριστίας και ανεπίδεκτη δικανικής εκτίμησης, διότι δεν εκτίθενται επαρκώς ορισμένα, αλλά ασαφώς και ελλιπώς, τα αναγκαία δικαιοπαραγωγικά ειδικά νομικά και πραγματικά περιστατικά που στοιχειοθετούν την παθητική νομιμοποίηση των εναγομένων στη δίκη αυτή, σχετικά με τη θεμελίωση της ένδικης αξίωσης της ενάγουσας έναντι των εναγομένων κατά τις διατάξεις των άρθρων 216 παρ.1, 63 ΚΠολΔ, 914επ. ΑΚ, 134, 138-139 ΚΙΝΔ, κατά παραδοχή ως βάσιμου και του σχετικού ισχυρισμού των εναγομένων, που δικονομικά συνιστά άρνηση της αγωγής ως προς διαδικαστική (δικονομική) προϋπόθεση της δίκης, κατ’ αυτεπάγγελτη έρευνα του Δικαστηρίου περί της συνδρομής της, αλλά και γενομένου δεκτού του ισχυρισμού των εναγομένων (ΑΠ 577/1999 ΕλλΔνη 2000.43), το δε βάρος επίκλησης και απόδειξης αυτής φέρει η ενάγουσα, η οποία δεν ανταποκρίθηκε επαρκώς ορισμένα σε αυτό (ΠολΠρΠειρ 349/2018 και ΠολΠρΠειρ 350/2019 αδημ. στον νομικό τύπο). Τέλος, πρέπει τα δικαστικά έξοδα να συμψηφιστούν στο σύνολό τους μεταξύ των διαδίκων, λόγω της ιδιαίτερης δυσχέρειας στην ερμηνεία των κανόνων δικαίου που εφαρμόστηκαν στην παρούσα δίκη (άρθρο 179 ΚΠολΔ), σύμφωνα με τα οριζόμενα στο διατακτικό της απόφασης.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΔΙΚΑΖΕΙ κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων.
ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ την αγωγή.
ΣΥΜΨΗΦΙΖΕΙ στο σύνολό τους τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων.
ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε και δημοσιεύτηκε σε έκτακτη, δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στον Πειραιά, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, στις 10 -8-2020.
Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ
