• Τουρκία. Σε πρώτη φάση το Ισραήλ (ως ο πιο ώριμος χρονικά παραγωγός) προτίθεται να τροφοδοτήσει τις κοντινές χώρες (Ιορδανία) και τους Παλαιστινίους. Οι ανάγκες των εν λόγω περιορίζονται στα 2 – 2,5 δισ. κ.μ. συνολικά. Εν συνεχεία, η μεγάλη αγορά της περιοχής είναι η Τουρκία. Παρά την οικονομική της κάμψη, παραμένει διψασμένη και εξαρτημένη (κυρίως από τη Ρωσία), ενώ αγοράζει ακριβά. Επειδή, μάλιστα, το σύστημα αγωγών της δεν είναι διασυνδεδεμένο, η νότια επικράτειά της αναζητεί περίπου 8 δισ. κ.μ., τα οποία κάλλιστα θα μπορούσε να λάβει από τις πηγές της Ανατολικής Μεσογείου. Σε ένα τέτοιο σενάριο, εφόσον αποκλείεται ο χερσαίος αγωγός μέσω Λιβάνου και Συρίας, απαιτείται η πόντιση υποθαλάσσιου αγωγού μέσω κυπριακής ΑΟΖ. Το Τελ Αβίβ έχει διαμηνύσει πως, χωρίς τη συναίνεση της Λευκωσίας, δεν θα υλοποιήσει τέτοιο σχεδιασμό, καθιστώντας απαραίτητη τη λύση του Κυπριακού, εκτός εάν υπό την πίεση των εταιρειών αλλάξει γνώμη στο μέλλον. Δεν θα είναι, ωστόσο, μια απόφαση χωρίς παρενέργειες.
• Αξιοποίηση εγκαταστάσεων υγροποίησης στην Αίγυπτο. Εδώ, Ισραήλ και Κύπρος θα μπορούσαν με οικονομικότερο τρόπο να αποστέλλουν μέρος της παραγωγής τους στην Αίγυπτο, όπου το αέριό τους θα υγροποιείται και θα εξάγεται σε μορφή LNG, πιθανότατα προς την Ευρώπη, καθώς ο ανταγωνισμός και η απόσταση απομακρύνουν την προοπτικής της Ασίας. Το ρίσκο της Αιγύπτου όσο η κατάσταση δεν σταθεροποιείται απόλυτα και τυχόν αναταράξεις ή αλλαγή στη διακυβέρνηση εύλογα συνυπολογίζονται από την Κύπρο και ειδικότερα το Ισραήλ. Πάντως, η Αίγυπτος δύναται να εξάγει από το κοίτασμα Ζορ, αφού βέβαια πρώτα κατοχυρώσει την εγχώρια αγορά των 90 εκατομμυρίων.
• Τροφοδοσία Ευρώπης με αγωγό. Εδώ οι επιλογές είναι δύο: μέσω Ελλάδας ή Τουρκίας. Στην περίπτωση της τελευταίας, υπάρχουν δεδομένες επισφάλειες, η δημιουργία ενός νέου συστήματος αγωγών στην ενδοχώρα συνεπάγεται σημαντικό οικονομικό κόστος, ενώ η μετεξέλιξή της σε κρίσιμο κρίκο της αλυσίδας (ασφαλούς) προμήθειας της Ε.Ε. της προσφέρει διαπραγματευτικό ατού έναντι των Βρυξελλών. Η εναλλακτική του East Med (σχέδιο υποθαλάσσιας διασύνδεσης των κοιτασμάτων της περιοχής με την Ελλάδα) ενέχει τεχνικές και νομικές δυσκολίες –όχι ανυπέρβλητες–, το κόστος είναι περίπου ανάλογο με της τουρκικής οδού και μπορεί να μεταφέρει έως 12 δισ. κ.μ. ετησίως. H κατάληξη του project στην Ιταλία, της σημαντικά μειωμένης κατανάλωσης, προβληματίζει μεν, ωστόσο λόγω διακυμάνσεων και βάθους χρόνου υλοποίησης αυτή η κατάσταση αναμένεται να διαφοροποιηθεί. Το πλεονέκτημα των αγωγών είναι η ελκυστικότερη τιμή του φυσικού αερίου έναντι του υγροποιημένου (LNG) και η μακροχρόνια δέσμευση μέσω συμβολαιοποίησης των ποσοτήτων, εντούτοις –ιδίως οι χερσαίοι– είναι πιο ευάλωτοι στις γεωπολιτικές μεταβολές.
Υπό προϋποθέσεις και τα τρία προαναφερθέντα σχέδια (κοντινές αγορές, χρήση εγκαταστάσεων LNG Αιγύπτου, ένας αγωγός προς Ευρώπη) έχουν πιθανότητες να εφαρμοστούν παράλληλα, εφόσον προκριθεί ο διαμοιρασμός του ρίσκου και προκύψει σύμπραξη μεταξύ των παραγωγών. Αν, όμως, προτιμηθεί ένα σχέδιο μεγαλύτερης χωρητικότητας με βάση τις οικονομίες κλίμακος και ως δέλεαρ προς την Τουρκία για να συμβάλει στη λύση του Κυπριακού, τότε ενδέχεται να επιλεγεί η προμήθεια της ευρωπαϊκής αγοράς μέσω αυτής. Κάτι τέτοιο βέβαια, όχι μόνο θα ενσωμάτωνε τις αβεβαιότητες της γειτονικής χώρας, αλλά θα ήταν και γεωπολιτικά μονόπλευρο, αφού θα ισχυροποιούσε αποκλειστικά την Αγκυρα, θα αύξανε το εκτόπισμά της έναντι των παραγωγών (άλλη σχέση ως πελάτης, διαφορετική με επιπρόσθετο ρόλο διαμετακομιστή), πολλαπλασιάζοντας και τους κινδύνους από τη διαχείριση αυτού του πλεονεκτήματος από μεριάς της.
* Ο δρ Κωνσταντίνος Φίλης είναι διευθυντής Ερευνών Ινστιτούτου Διεθνών Σχέσεων. Το βιβλίο του «Ευρώπη, Πρόσφυγες, Ανασφάλεια» κυκλοφορεί από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος.
ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ
