Στην κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης σχεδιάζει να προχωρήσει ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης μέχρι την άνοιξη. Η κυοφορούμενη από καιρό κυβερνητική παρέμβαση στον ιδιωτικού χαρακτήρα Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), με ιστορία 60 ετών στο μεταφορικό έργο της πόλης, αρχίζει να σχηματοποιείται, μολονότι εκκρεμούν ακόμη πολλά για να αποτελέσει μια ολοκληρωμένη παρέμβαση.
Οι νέες δομές δεν αναμένεται να λειτουργήσουν πριν από την επόμενη διετία, κάτι που ερμηνεύεται ως παράταση του υφιστάμενου καθεστώτος, με το υπουργείο να μην εμφανίζεται αποφασισμένο για μεγάλες ρήξεις, όπως π.χ. η καταγγελία της σύμβασης. Οι δομικές αλλαγές θα πάρουν χρόνο, γι’ αυτό και η πόλη μέχρι να σχεδιαστεί ο επόμενος βηματισμός δεν μπορεί να μείνει χωρίς συγκοινωνίες. Η λειτουργία του ΟΑΣΘ και οι αθρόες επιδοτήσεις του, οι οποίες έφτασαν το 1 δισ. ευρώ την τελευταία δεκαετία, έχουν επικριθεί ουκ ολίγες φορές από τον κ. Σπίρτζη. Αυτό που οδήγησε όμως σε μετωπική σύγκρουση με τον ΟΑΣΘ, τους προηγούμενους μήνες, ήταν η έλλειψη πόρων για να καταβληθούν οι μισθοί, που για να ξεπεραστούν οι δυσκολίες, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα να μείνουν χωρίς λεωφορεία επί μέρες οι Θεσσαλονικείς, χρειάστηκε κρατική παρέμβαση.
Το σχέδιο του υπουργείου Υποδομών κινείται σε δύο κατευθύνσεις και θα κλειδώσει με νομοθετική ρύθμιση που αναμένεται να πάει στη Βουλή πριν από το καλοκαίρι. Το σχέδιο περιλαμβάνει τη δημιουργία δύο κρατικών οργανισμών με διακριτούς ρόλους. Ο πρώτος θα έχει αρμοδιότητες σχεδιασμού και ελέγχου όλων των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, στα πρότυπα του ΟΑΣΑ της Αθήνας, στις οποίες θα συμπεριλαμβάνονται τα λεωφορεία, το μετρό αλλά και οι υπεραστικές συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης (ΚΤΕΛ). Τον ρόλο αυτό φαίνεται ότι μπορεί να επιτελέσει αναβαθμισμένο το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ). Πρόκειται για έναν φορέα που έχει συσταθεί από καιρό, ωστόσο μέχρι σήμερα υπολειτουργεί λόγω υποστελέχωσης αλλά και απουσίας ουσιαστικού ελέγχου προς τον ΟΑΣΘ.
Ο δεύτερος οργανισμός θα αποτελέσει τον φορέα λειτουργίας όλων των προαναφερόμενων μέσων μεταφοράς. Μέχρι να συγκροτηθούν οι νέες δομές, ο ΟΑΣΘ θα λειτουργεί με το υφιστάμενο σχήμα. Ωστόσο υπάρχουν ακόμη πολλά ζητήματα που δεν έχουν διευκρινιστεί. Για παράδειγμα, δεν υπάρχουν σαφείς πηγές χρηματοδότησης για την ανανέωση του στόλου οχημάτων, δεν έχει ξεκαθαρίσει ποιος θα είναι ο ρόλος της Αυτοδιοίκησης στο νέο σχήμα, ενώ κάποιοι βλέπουν μέσω αυτού του σχεδιασμού τη γιγάντωση του κράτους που θα φορτωθεί με εκατοντάδες εργαζομένους.
Ο υπουργός Υποδομών υποστηρίζει ότι στον νέο φορέα θα ενταχθούν όλοι οι εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ συν νέο προσωπικό που θα προσληφθεί με διαφανείς διαδικασίες προκειμένου να υπηρετήσει το μεταφορικό έργο και τον σχεδιασμό των αστικών συγκοινωνιών της πόλης. Στο νέο σχήμα θα μπορούν να συμμετέχουν και οι ΟΤΑ της Θεσσαλονίκης ή όσοι τουλάχιστον το επιθυμούν. «Αλλοι εισφέροντας γη, για να γίνουν τα αμαξοστάσια του φορέα ή ακόμη και εξοπλισμό, όπως ο Δήμος Θεσσαλονίκης», εξηγεί στο «business stories» ο υπουργός Υποδομών. Ο κ. Γιάννης Μπουτάρης εμφανίζεται ένθερμος υποστηρικτής του εγχειρήματος, ενώ έχει ξεκινήσει ήδη επαφές με ευρωπαϊκές τράπεζες, όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανάπτυξης, για να αγοράσει σύγχρονα λεωφορεία.
Με αργούς ρυθμούς η ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας
Στον νέο σχεδιασμό θα κουμπώσει και η Εγνατία Οδός Α.Ε., η οποία επιδιώκει να συμμετάσχει ενεργά στον μετασχηματισμό των αστικών συγκοινωνιών της πόλης σε επίπεδο μελετών και τεχνικής υποστήριξης ή σε οποιονδήποτε άλλο ρόλο αποφασίσει να της δώσει η Πολιτεία. Τον κίνδυνο ωστόσο η εταιρεία να καπελώσει τους άλλους φορείς συγκοινωνιών έχουν αρχίσει να σχολιάζουν φορείς όπως η Αττικό Μετρό. Παρ’ όλα αυτά, στο υπουργείο αναφέρουν ότι η Εγνατία δεν θα αλλάξει ρόλο και ότι ακόμη και μετά την εκχώρηση της λειτουργίας της σε ιδιώτη θα έχει ουσιαστικό ρόλο στα έργα υποδομών στη Βόρειο Ελλάδα. Μέχρι στιγμής η διαδικασία της ιδιωτικοποίησης προχωρεί με πολύ αργούς ρυθμούς καθώς η διαβούλευση μεταξύ των ενδιαφερομένων συνεχίζεται.
Οι εκτιμήσεις πάντως τόσο του ΤΑΙΠΕΔ όσο και της διοίκησης της Εγνατίας είναι ότι ο διαγωνισμός δεν θα προκηρυχθεί πριν από την άνοιξη ώστε να υπάρχει ανάδοχος μέχρι τις αρχές του 2018. Σε αυτό το στάδιο υλοποιείται ο σχεδιασμός για την εγκατάσταση 10 νέων σταθμών διοδίων ώστε μέχρι τα τέλη του έτους να έχουμε σε λειτουργία 18 σταθμούς συνολικά, άρα και περισσότερα έσοδα. Οι τέσσερις εξ αυτών προβλέπεται να είναι έτοιμοι έως τον προσεχή Σεπτέμβριο, ωστόσο η εγκατάσταση των διοδίων αντιμετωπίζει πολλά προβλήματα.
Τις προηγούμενες ημέρες το ΤΑΙΠΕΔ ζήτησε να μεταφερθούν για τις 23 Μαρτίου οι διαγωνισμοί για τους σταθμούς του Βενέτικου και του Αλιάκμονα, καθώς προβλέπεται να υπάρξουν αλλαγές στη χωροθέτηση. Επιπλέον δεν φαίνεται να έχει ξεκαθαρίσει ούτε το «αγκάθι» με το ομολογιακό της Πειραιώς προκειμένου να τακτοποιηθεί το θέμα με το δάνειο. Σήμερα, οι δανειακές υποχρεώσεις προς την τράπεζα έχουν κατέβει στα 82 εκατ. ευρώ, ωστόσο μαζί με τους τόκους υπερημερίας που υπολογίζει η τράπεζα φτάνουν τα 120 εκατ. ευρώ. Το ύψος του δανείου, αν τελικά βαρύνει τον παραχωρησιούχο, αλλάζει τα δεδομένα του διαγωνισμού, επηρεάζοντας και το τίμημα.
Τον περασμένο Οκτώβριο εκδικάστηκε η προσφυγή της Πειραιώς εναντίον της Εγνατίας, του ΤΑΙΠΕΔ και του Ελληνικού Δημοσίου μετά την απόφαση να εκχωρηθεί στο Ταμείο το σύνολο των δικαιωμάτων οικονομικής εκμετάλλευσης του δρόμου. Η απόφαση εκκρεμεί και ίσως και αυτός να είναι ένας από τους λόγους που η μετάθεση στο χρονοδιάγραμμα του έργου είναι επιθυμητή.
Όπως δημοσιεύτηκε στο Business Stories της 22ας Ιανουαρίου
newmoney
